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Certificazione EASA, Risk Assessment e portanza delle strip

La nuova certificazione aeroportuale EASA e un esempio di Risk Assessment per la mitigazione delle non conformità derivanti dalla Gap Analysis

Con la recente emanazione del Regolamento UE n° 139/2014 i Gestori aeroportuali sono chiamati a rinnovare, entro Dicembre 2017, i certificati aeroportuali sulla base del nuovo Codice normativo europeo pubblicato dall’EASA. Il nuovo Regolamento, per molti versi simile a quello nazionale, richiede che la certificazione venga rinnovata verificando le specifiche di certificazione (CS – Certification Specification) pubblicate dall’Agenzia EASA. I Gestori sono dunque chiamati a dimostrare la conformità alle specifiche di certificazione o a dichiarare dei livelli equivalenti di sicurezza sulla base di studi aeronautici o risk assessment qualora l’aeroporto si discosti dalle CS raccomandate.

Tra i vari requisiti ci si vuol soffermare su un tema già affrontato negli scorsi anni dall’ENAC attraverso le “Linee Guida per l’Adeguamento delle Strip Aeroportuali” che torna inevitabilmente d’attualità: quello riguardante le strip e richiamato dalle Certification Specification GM1 ADR-DSN.B.185 e GM1 ADR-DSN.B.190, rispettivamente riguardanti la pendenza trasversale e la portanza delle strip. Per quanto riguarda le pendenze trasversali EASA raccomanda di attenersi a quanto già prescritto da ICAO, mentre relativamente alla portanza delle strip si chiede che il valore CBR sia compreso tra 15% e 20%, valori già richiesti da ENAC nelle richiamate Linee Guida.

  • Con la recente emanazione del Regolamento UE n° 139/2014 i Gestori aeroportuali sono chiamati a rinnovare, entro Dicembre 2017, i certificati aeroportuali sulla base del nuovo Codice normativo europeo pubblicato dall’EASA
    Con la recente emanazione del Regolamento UE n° 139/2014 i Gestori aeroportuali sono chiamati a rinnovare, entro Dicembre 2017, i certificati aeroportuali sulla base del nuovo Codice normativo europeo pubblicato dall’EASA
  • Le fasi caratterizzanti lo studio
    Le fasi caratterizzanti lo studio
  • Le elaborazioni matematico-statistiche del comportamento carrello-terreno
    Le elaborazioni matematico-statistiche del comportamento carrello-terreno

Tuttavia, bisogna affermare che questa prescrizione è sicuramente molto vincolante per gli aeroporti che difficilmente, allo stato di fatto, riescono a soddisfare tali requisiti. In considerazione di ciò, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile aveva recepito e sviluppato le specifiche indicate dall’ICAO (e ora richiamate dall’EASA), emanando delle Linee Guida di tipo squisitamente prestazionali. Anche se da una prima lettura si tende a dare risalto solo ai valori prescrittivi di portanza in termini di CBR, dai quali evidentemente non si poteva prescindere, un’analisi più approfondita della circolare ENAC evidenzia l’obiettivo di assicurare elevati standard di safety aeroportuale che possono essere raggiunti solo applicando strettamente le prescrizioni indicate ovvero garantendo in tutti gli aeroporti le medesime prestazioni mediante l’analisi delle peculiarità dell’airside caso per caso.

Ciò significa che a seconda dell’aeroporto, dei propri parametri geotecnici e del proprio mix di traffico, potranno essere valutati dei livelli equivalenti di sicurezza attraverso i quali poter analizzare le adatte soluzioni di rientro dalle non conformità, mitigando così i rischi relativi a valori di CBR non in linea con le prescrizioni EASA. Le citate Linee Guida di ENAC richiedono, nel caso in cui un aeromobile esca di pista (veer-off), che il terreno assicuri un adeguato sostentamento all’aereo e che allo stesso tempo si verifichino le opportune condizioni per rallentare la sua corsa nel minor spazio possibile (prestazioni). Con questo scopo ENAC, oltre a dare indicazioni di portanza per lo strato di sottofondo delle strip (prescrizioni), richiede la presenza di uno strato di terreno vegetale di profondità crescente con la distanza trasversale dalla pista in grado di rallentare la corsa dell’aereo in svio. Alla luce quindi di quanto stabilito negli anni passati da ENAC, nella valutazione delle prestazioni delle strip del proprio aeroporto il Gestore aeroportuale potrà introdurre strumenti quali il risk assessment per mitigare temporaneamente o definitivamente il deficit prescrittivo. I parametri indicati nelle Certification Specification relativamente alle strip di pista dovranno essere studiate specificatamente per ogni singolo aeroporto. Interventi di adeguamento che possano portare la capacità portante delle strip, ai valori di CBR richiesti (compresi tra 15% e 20% nei primi 75 m) hanno la necessità di essere progettati e programmati nel tempo per poter dare così al Gestore aeroportuale la possibilità di organizzarsi da un punto di vista sia progettuale che economico.

Rimane però la necessità di assicurare, nel periodo transitorio, livelli di safety comunque adeguati e per far ciò la programmazione e la progettazione degli interventi dovrà obbligatoriamente passare per un’attenta analisi dello stato di fatto e per un’analisi di rischio che focalizzi l’attenzione sulle zone di strip maggiormente a rischio di veer-off. Il metodo di intervento studiato in questi mesi da AE Engineering Srl trova le sue radici negli interventi geotecnici e nelle prove di cedimento delle strip fatte negli ultimi anni presso alcuni aeroporti italiani e nell’implementazione di modelli di risk assessment, anche con la collaborazione del Dipartimento Infrastrutture Trasporti e Strade della Facoltà di Ingegneria dell’Università La Sapienza. L’attività di adeguamento delle strip dovrà inevitabilmente passare attraverso tre fasi progettuali. La prima fase, a sua volta suddivisa in due step, è mirata a fotografare la situazione allo stato di fatto delle strip di pista. Questa attività è al momento di importanza prioritaria, in considerazione del termine indicato da ENAC per far pervenire le risultanze delle indagini, stabilito per il 31 Dicembre del corrente anno.