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Il raddoppio della linea ferroviaria Parma-La Spezia

Il cantiere nel tratto compreso tra la stazione di Solignano e il P.d.M. di Osteriazza

La linea Pontremolese è parte integrante del corridoio merci Ti.Bre. (Tirreno-Brennero), la cui definizione risale a metà degli anni Novanta, quando uno specifico studio individuò il programma di interventi per potenziare il collegamento tra i porti dell’alto Tirreno e i grandi centri industriali dell’Italia settentrionale e dell’Europa Centrale attraverso il valico del Brennero. 

Immagini

  • La prova di carico sul viadotto Taro
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    La prova di carico sul viadotto Taro
  • Il tracciato della linea Pontremolese
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    Il tracciato della linea Pontremolese
  • L’imbocco della galleria Marta Giulia, lato Fornovo
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    L’imbocco della galleria Marta Giulia, lato Fornovo
  • Il breakthrough della galleria Marta Giulia
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    Il breakthrough della galleria Marta Giulia
  • Il cassero utilizzato per il getto del rivestimento definitivo della galleria
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    Il cassero utilizzato per il getto del rivestimento definitivo della galleria
  • Il viadotto Taro
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    Il viadotto Taro
  • La galleria artificiale
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    La galleria artificiale

Una volta completata, il tracciato collegherà il territorio di La Spezia alla direttrice Bologna-Milano, in corrispondenza di Parma attraverso l’Appennino Tosco-Emiliano, efficientando e potenziando gli standard di qualità del servizio e le caratteristiche funzionali e prestazionali.

Per conseguire gli obiettivi succitati è stato programmato, tra i vari interventi, il raddoppio della tratta Solignano-Osteriazza, previsto mediante la costruzione di due nuovi binari in sostituzione di quello esistente. Il nuovo tracciato ferroviario è parte in variante e parte in affiancamento rispetto alla linea esistente, sviluppando una lunghezza complessiva di circa 12 km dalla pk 0+000 alla pk 11+972,44 circa.

La nuova sede si sviluppa parte in galleria, per una lunghezza complessiva di 4.201 m, e parte all’aperto, con prevalenti tratti in rilevato e piccoli tratti in trincea; in corrispondenza di preesistenti opere viarie e fluviali che interferiscono con la costruenda ferrovia sono state previste opere d’arte quali sottovia, viadotti, ponti ed opere di sistemazione idraulica.

La galleria ferroviaria in canna unica a doppio binario, è stata scavata con progressione simultanea lungo due fronti di avanzamento. Lo scavo, condotto a piena sezione all’interno di ammassi definiti dall’alternanza di calcari marnosi, calcareniti a grana media e formazioni di flysch a strati torbiditici, è stato realizzato con metodo tradizionale mediante utilizzo di martello demolitore ed esplosivo.

A causa del rinvenimento, in fase progettuale, di venute di metano nell’ammasso roccioso da attraversare, su entrambi i fronti di avanzamento è stata predisposta idonea ed indipendente attrezzatura (posizionatore a doppio braccio) per l’esecuzione di sondaggi di prospezione realizzati a cadenza variabile e per il superamento di tratte di scavo in classe C.

Inoltre su tutti i mezzi e le attrezzature presenti in galleria sono stati installati impianti antideflagranti (le attività sono avvenute rispettivamente in classe 1C sull’imbocco lato Solignano e in classe 2 sull’imbocco lato Osteriazza).

Il rivestimento di prima fase è stato realizzato con centine metalliche e spritz-beton. Per l’esecuzione del rivestimento definitivo della galleria è stato installato un cassero autoreggente su ciascuno dei due fronti di avanzamento.

Tra le opere principali eseguite nell’appalto si menzionano inoltre le seguenti.

Il viadotto Taro

Situato tra le pk 4+456,75 e 4+897,438, è un ponte a doppio binario a 11 campate in semplice appoggio con luce tra gli assi giunti di 40,00 m e interasse appoggi pari a 37,80 m. 

L’impalcato è in struttura mista acciaio-calcestruzzo con quattro travi in acciaio a doppio T in composizione saldata alte 2,70 m, sormontate e solidali a una soletta gettata in opera su predalle prefabbricate; l’interasse delle travi è pari a 2,50 m e l’altezza massima della sola struttura dell’impalcato è pari a 3,17 m; la distanza tra p.f. e sottotrave è pari a 3,92 m.

Pile e spalle sono in c.a. ordinario gettato in opera; le fondazioni sono su micropali per le spalle e del tipo diretto per le pile.

Il viadotto Galgana

Ubicato tra il km 6+340,20 e il km 6+615,62 è realizzato con sette campate sostenute da due spalle e sei pile fondate su palificate realizzate con pali di diametro 1.200 mm.

La galleria artificiale Autocisa

Opera concepita per sottopassare l’Autostrada della Cisa con la nuova ferrovia e con la variante stradale della S.S. 308 fondo valle Taro. La realizzazione dell’opera è avvenuta per fasi compatibili con l’esercizio della sovrastante autostrada A15 Parma-La Spezia, mediante opportune deviazioni provvisorie in fase di costruzione. L’opera è caratterizzata da due canne con sezione trasversale di tipo a solettone tra tre paratie di pali del diametro di 1.200 mm, disposti ad interasse di 1,35 m per uno sviluppo complessivo di 137 m circa per la paratia di valle e di 241 m per la paratia di monte.

La copertura poggia inoltre, in prossimità della zona centrale, su una fila di pali del diametro di 1.200 disposti ad un interasse di 1,35 m per una lunghezza complessiva pari a circa 200,50 m. Il solettone ha uno spessore di 1,0 m per la canna ferroviaria e di 1,3 m per la canna stradale.

L’appalto è stato gestito da: 

  • Italferr SpA, Società di ingegneria del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane che ha sviluppato la Progettazione Definitiva ed attualmente effettua la Direzione Lavori della tratta e la gestione dei vari contatti istituzionali con gli Enti Locali; 
  • Rete Ferroviaria Italiana SpA, Società del Gruppo Ferrovie dello Stato che gestisce l'Infrastruttura, garantisce la sicurezza della circolazione ferroviaria sull’intera rete, sviluppa tecnologia dei sistemi e dei materiali e assicura il mantenimento in efficienza dell’infrastruttura ferroviaria. A RFI spetta la gestione della linea Parma-La Spezia;
  • Astaldi SpA, Appaltatore che ha eseguito l’opera.

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