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In Algeria con l’Alta Velocità

La Società italiana 3TI Progetti ha progettato il Tronçon 1 della linea ferroviaria Oued Tlélat-Tlemcem

Centotrentadue chilometri di ferrovia che da Nord a Sud, lungo la frontiera marocchina, collegano la città di Oued Tlélat a quella di Tlemcen attraversando un territorio in parte collinare-montuoso e in parte pianeggiante, caratterizzato da molti vincoli progettuali. È questa l’opera ferroviaria ad Alta Velocità (Nouvelle Ligne Grande Vitesse, NLGV), con due binari elettrificati e di grande impatto, che sta interessando l’Algeria dal 2012, anno di inizio lavori, e che ad oggi è ancora in fase di lavorazione. Il Committente algerino Anesrif (Agenzia Nazionale di sviluppo e controllo degli investimenti ferroviari) ha affidato l’esecuzione dell’intervento al raggruppamento temporaneo di Imprese italiane composto dalla Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA (Capogruppo) e dalla Rizzani de Eccher.

La 3TI Progetti, primaria Società di ingegneria italiana, è stata incaricata dall’Impresa Rizzani de Eccher della redazione del progetto esecutivo e dell’assistenza tecnica in fase di esecuzione di tutto l’intervento (tracciato ferroviario e delle viabilità interferite, idraulica di linea e delle viabilità interferenti, opere maggiori, opere minori, opere stradali, ecc.) della tratta 1 di sua competenza, relativa ai primi 33 km. La doppia linea elettrificata ad Alta Velocità consentirà la percorrenza in forma mista dal momento che servirà sia il trasporto passeggeri con 4 treni l’ora che toccheranno i 220 km/ora di velocità, sia quello merci con velocità pari a 100 km/ora. La NLGV si inserisce in un ambizioso progetto del Governo algerino che prevede di affiancare alla strada nazionale esistente, la linea ferroviaria ad Alta Velocità, una nuova strada statale e un’autostrada, determinando così un importante corridoio infrastrutturale di rilevanza strategica per l’economia del Paese.

La 3TI Progetti ha progettato la tratta della linea ferroviaria che parte dalla Gare de Oued Tlélat e attraversa il territorio con maggiori rilievi montuosi e con notevoli vincoli progettuali rappresentati, in particolare, dall’allaccio con il piano del ferro della stazione esistente di Oued Tlélat, dall’autostrada Est-Ovest di recente realizzazione, dalla linea ferroviaria esistente Algeri-Orano, dalla linea ferroviaria a binario unico (Ligne Lente) a cui ci si affianca per la maggior parte della tratta, dalla viabilità nazionale RN13, da numerosi cimiteri, dalle condotte per il trasporto del gas e dal nastro trasportatore della cementeria esistente. Sui 33 km di tratta di pertinenza di 3TI Progetti, ben 5,5 sono distribuiti su 12 tra ponti e viadotti ferroviari, ma il progetto contempla anche la realizzazione di tre opere a farfalla, quattro cavalcaferrovia e quattro sottovia. Oltre alla peculiarità del territorio, prevalentemente montuoso, il progetto ha previsto la risoluzione di dieci interferenze stradali sviluppando il progetto delle viabilità interferite delle opere necessarie per scavalcare o sottopassare la nuova linea ferroviaria. Nel corso dei lavori sono stati realizzati anche alcuni interventi geotecnici per garantire la stabilità dei versanti naturali interessati a monte o a valle dalla nuova ferrovia o per risolvere eventi franosi innescatisi nel corso dei lavori.

  • Il cantiere del viadotto VI09
    Il cantiere del viadotto VI09
    Il cantiere del viadotto VI09
  • I viadotti VI03 e VI04
    I viadotti VI03 e VI04
    I viadotti VI03 e VI04
  • Il viadotto VI04
    Il viadotto VI04
    Il viadotto VI04
  • Il cantiere del viadotto VI03
    Il cantiere del viadotto VI03
    Il cantiere del viadotto VI03
  • I lavori al viadotto VI09
    I lavori al viadotto VI09
    I lavori al viadotto VI09
  • Un tombino scatolare
    Un tombino scatolare
    Un tombino scatolare
  • Un sottovia
    Un sottovia
    Un sottovia

L’attività progettuale ha previsto anche lo sviluppo delle seguenti opere minori:

  • 39 opere idrauliche di linea, di cui 12 tombini circolari (DN 1.000 e DN 1.500) e 27 tombini scatolari (2×2,2×2,5, 3×3, 4×3 m e doppia canna 2×2 m);
  • sistemazioni idrauliche dei corsi d’acqua sotto i viadotti e in affiancamento alla linea;
  • 15 opere idrauliche stradali, di cui 12 tombini circolari (DN 1.000) e due tombini scatolari (2×2 e 3×3 m);
  • nuovo portale metallico per risolvere l’interferenza con il nastro della cementeria;
  • muri di sostegno in calcestruzzo armato lungo linea su pali (DN 1.200) e muri di sottoscarpa in calcestruzzo armato e in gabbioni;
  • paratia di micropali a sostegno delle scarpate (pk 27);
  • opere di protezione su pali, su micropali e con fondazione diretta per risolvere le interferenze presenti lungo la linea ferroviaria con le condotte del gas (DN 10” e 12” al km 23+800, DN 48” al km 3+187 e DN 10” in corrispondenza del km 26).

I ponti e i viadotti

Nei primi 33 km di tratta ferroviaria di competenza Rizzani, la 3TI Progetti ha previsto 12 viadotti che possono essere suddivisi in due tipologie principali:

  • viadotti correnti (con campate standard);
  • viadotti con campate standard e con una o più campate speciali.

I viadotti correnti presentano un impalcato a ossatura mista con quattro travi in acciaio ad anima piena di 2,30 m e con soletta superiore in calcestruzzo armato gettato in opera su una predalla prefabbricata avente uno spessore medio di 35 cm (pendenza trasversale pari a 1,5%). Le travate massime sono di 40, 35 e 30 m e gli impalcati continui sono da 80, 70 e 60 m. Per due viadotti è stato necessario utilizzare, oltre alle campate standard, anche le campate speciali che sono costituite da travate isostatiche da 60,4 m e che presentano un’ossatura mista di tipo doppia trave reticolare in acciaio con soletta superiore in calcestruzzo armato gettato in opera su una predalla prefabbricata.

Le caratteristiche principali di questi due viadotti sono:

  • interasse tra le travi reticolari di 11,60 m;
  • travi reticolari principali divise in dieci compartimenti di 5,8 m con un’altezza di 10,83 m;
  • trasversi inferiori a doppio T collegati alla soletta e posti a interasse di 1,933 m;
  • quattro travi longitudinali ad anima piena (longherine) connesse alla soletta in corrispondenza dei binari.

Le campate speciali (60,4 m) sono state utilizzate per i viadotti VI06 (una campata) e VI15 (tre campate adiacenti) e si sono rese necessarie per risolvere delle interferenze che non erano compatibili con le luci delle campate standard.

In particolare, le interferenze presenti che hanno comportato l’uso delle campate speciali sono le seguenti:

  • VI06 – la campata speciale è stata utilizzata tra le pile 11 e 12 a causa della presenza di due condotte del gas (10” e 12”) che tagliano in obliquo la nuova linea ferroviaria e che non potevano essere deviate;
  • VI15 – sono state adottate due campate speciali consecutive per riuscire a scavalcare le due carreggiate separate di progetto della Route Nationale RN13 e una successiva campata per superare la linea ferroviaria storica (Ligne Lente).