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Una tranquilla nottata… pesante

L’organizzazione per consentire il transito della più grande TBM europea, approntata per il completamento della Variante di Valico

Sul fascicolo n° 120 Novembre/Dicembre 2016, all’interno dell’intervista all’Ing. Alberto Selleri (si veda http://online.stradeeautostrade.it/interviste/incontri-e-interviste/2016-11-15/alberto-selleri-luomo-che-ci-fa-vedere-il-futuro-55606/), si era parlato dell’imminenza dell’inizio dei lavori per la realizzazione del secondo lotto del proseguimento verso Firenze della Variante di Valico. Tale lotto comprende la galleria Santa Lucia (7.734 m), a singolo fornice, per la cui realizzazione sarà utilizzata la TBM-EPB S900 della Herrenknecht. Quest’ultima, un’evoluzione tecnica della fresa Martina (si veda “S&A” n° 85) utilizzata per la galleria Sparvo della A1var, è la TBM più grande d’Europa, considerato il suo diametro di 15,87 m e il peso complessivo di circa 4.800 t.

Nella notte del 12 Novembre 2016, le prime parti della TBM, giunte da Schwanau (Germania) via mare fino al Varco San Vitale del porto di Ravenna, sono state caricate su tre convogli eccezionali per intraprendere poi in due tappe il percorso fino a Barberino di Mugello da dove, una volta assemblata (fine Febbraio), inizieranno gli scavi per la galleria Santa Lucia. Il tragitto si è svolto senza imprevisti, anche grazie al piano operativo attuato da Autostrade per l’Italia e ANAS e concordato con le Autorità Provinciali di pubblica sicurezza. Le pattuglie della Polizia Stradale hanno scortato i convogli eccezionali, aventi lunghezze comprese tra i 68 m – il più lungo – e i 28 m – il più corto -, larghezza fino a 9,30 m e con pesi tra le 180 e le 544 t, lungo l’itinerario concordato, mentre gli Organi di Polizia territoriale hanno presidiato, specialmente nel primo tratto, tutte le intersezioni.

  • I convogli eccezionali al Varco San Vitale
    I convogli eccezionali al Varco San Vitale
  • Il transito sulla S.S. 16 in prossimità dell’intersezione con la S.S. 3 bis-E45
    Il transito sulla S.S. 16 in prossimità dell’intersezione con la S.S. 3 bis-E45
  • Per il transito sui ponti sono state preventivamente eseguite analisi e prove di carico
    Per il transito sui ponti sono state preventivamente eseguite analisi e prove di carico
  • Nella rotatoria tra la S.S. 16 e Via Ravegnana è stato creato un corridoio all’interno della corona giratoria per consentire il transito dei convogli eccezionali
    Nella rotatoria tra la S.S. 16 e Via Ravegnana è stato creato un corridoio all’interno della corona giratoria per consentire il transito dei convogli eccezionali

Il viaggio della TBM, infatti, oltre che in autostrada, nel tratto iniziale si è svolto anche su strade statali; nella fattispecie, sono state interessate la S.S.67 “Tosco Romagnola” (tra la p.k.225+400 e la p.k. 218+000) e la S.S.16 “Adriatica” (tra la p.k. 157+830 e la p.k. 147+400), di competenza del Compartimento della viabilità per l’Emilia Romagna di ANAS SpA. Le cronache riportano che la peculiarità delle dimensioni dei tre convogli ha determinato l’adozione di drastiche misure di regolamentazione del traffico, a tutela della sicurezza della circolazione. Non parlano tuttavia delle analisi che sono state preventivamente eseguite a verifica della transitabilità di tali convogli sulla rete stradale. Di seguito si analizzeranno nel dettaglio gli studi effettuati e le misure intraprese per la prima parte del percorso, che è stata quella più complessa dal punto di vista organizzativo. Lungo le strade statali la velocità massima autorizzata per i tre carichi eccezionali (termine quanto mai adeguato) è stata di 5 km/ora, con riduzione a 3 km/ora su viadotti e manufatti, dove è stato imposto il transito di un solo convoglio per volta.

Il piano operativo

Le strade statali gestite dall’ANAS sono caratterizzate da numerosi e diffusi accessi laterali e dalla mancanza dei caselli; ciò comporta la necessità, in casi come questi, di uno studio capillare dei punti da sorvegliare (accessi, svincoli e rampe) e la mobilitazione di molti uomini. Con la Prefettura di Ravenna e con la Polizia Stradale, che aveva il compito di coordinare tutte le attività su strada, è stato studiato un dettagliato piano di gestione che ha visto coinvolte tutte le Forze dell’Ordine e la Protezione Civile. Sono state svolte numerose riunioni nel corso delle quali sono stati studiati tutti i percorsi alternativi e definiti i compiti assegnati a tutte le Forze dell’Ordine; la gestione operativa del traffico di tutta l’area, monitorata dall’alto con l’ausilio di un elicottero della Polizia di Stato, è stata coordinata per tutta la notte dal COV (Comitato Operativo Viabilità) istituito presso la Prefettura di Ravenna.

Le verifiche sulla rete e sui manufatti

L’enorme peso del carico (circa 550 t) ha imposto la necessità di procedere al controllo di tutte le strutture delle opere d’arte interessate dal transito. In alcuni punti è stato anche necessario modificare la geometria della strada, ad esempio eliminando i New Jersey centrali; in corrispondenza di una rotatoria, dove non era possibile per la lunghezza del mezzo seguire la curvatura, è stato creato un corridoio all’interno della corona giratoria. Sono state effettuate le verifiche statiche di 12 ponti e viadotti (quattro lungo la S.S. 67 “Tosco Romagnola” e otto lungo la S.S. 16 “Adriatica”). Questi controlli hanno consentito di autorizzare il transito imponendo, però, rigorosi limiti di velocità per evitare gli effetti dinamici, ed una precisa posizione di ogni singolo automezzo al momento dell’impegno sul viadotto. Sono stati studiati preventivamente anche il numero di assi e la lunghezza dei mezzi di trasporto, così da meglio distribuire il carico sulle diverse campate.

Tenuto conto dell’età dei viadotti, sono stati effettuati controlli in sito per verificare l’eventuale degrado subito dai materiali per invecchiamento e fatica; infine, sulle due opere d’arte più significative sono state effettuate delle prove di carico così da testare l’attuale efficienza delle strutture. Anche le selle Gerber e gli apparecchi di appoggio sono stati preventivamente verificati e testati. Le tensioni indotte nelle strutture erano al limite del campo elastico: l’attenzione posta in tutta l’organizzazione ha però consentito di affrontare la problematica con la giusta tensione ma con la consapevolezza della correttezza delle azioni poste in essere.

Conclusioni

La gestione del transito è stata particolarmente impegnativa, e non scevra di preoccupazioni, ma grazie alla collaborazione di tutta la struttura tecnica dell’ANAS, dai Sorveglianti, ai Capi Nucleo al Capo Centro, tutto è andato per il meglio. Anche l’assistenza della Sala Operativa Compartimentale dell’ANAS è stata determinante per tenere tutto sotto controllo e dopo circa tre ore, rimontata immediatamente dopo il passaggio dei mezzi la segnaletica e ripristinati i new jersey ed i presidi di sicurezza, si è potuto riaprire al traffico entrambe le strade, così limitando i disagi solo ad alcune ore della notte. Molto particolare è stata anche la presenza, nonostante il freddo pungente di quella notte, delle tante persone accalcate lungo le strade per vedere transitare il convoglio. Un particolare ringraziamento va al Comandante Amorosa della Polizia Stradale che, con grande professionalità, ha coordinato tutte le attività su strada.