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La ristrutturazione dello svincolo di Lambrate sulla Tangenziale Est di Milano

Storia, dal progetto alla realizzazione, di un intervento a lungo atteso di riqualificazione viabilistica e trasformazione degli spazi periurbani che tutela le utenze deboli con un occhio al pregio architettonico

Il progetto per il nuovo svincolo di Lambrate ha conosciuto una lunga e complicata gestazione, le cui vicende sono strettamente legate a quelle del nuovo collegamento stradale tra la Tangenziale Est e il Centro Intermodale di Segrate – un tempo Dogana di Segrate; se una prima ipotesi di ristrutturazione del nodo viario veniva avanzata infatti più di 20 anni fa,  il progetto esecutivo, è stato redatto nel 2004. Tutta la progettazione e l’attività di assistenza al RUP durante la procedura di approvazione è stata eseguita dalla Pro Iter Srl di Milano, Società che ha anche recentemente curato la Direzione dei Lavori per la Committente Milano Serravalle-Milano Tangenziali SpA.

I lavori di ristrutturazione dello svincolo di Lambrate oggetto del presente articolo, conclusisi nel 2014 con l’apertura al traffico, sono stati appaltati al R.T.I. Consorzio Cooperative Costruzioni (Capogruppo) – Pessina Costruzioni SpA – Consorzio Veneto Cooperative (Segrate Lambrate Scarl) che si è avvalsa, per la progettazione costruttiva e ingegnerizzazione dei processi in corso d’opera, della Società Sinergo SpA di Venezia.

L’area a Est di Milano e le criticità da risolvere

L’area a Est di Milano, delimitata idealmente a Ovest dalla Tangenziale Est di Milano e a Est dalle Strade Provinciali 13 e 39, è una delle zone d’Europa a più alta densità di problematiche viabilistiche. Le strade comprese in essa, ai tempi della progettazione, versavano in uno stato quasi permanente di congestione del traffico. In tale area, infatti, si concentravano problematiche di vario genere, legate alla coesistenza di popolati agglomerati urbani, realtà produttive, ampie porzioni di territorio coltivato, il terminal intermodale posto all’interno del vastissimo areale dell’ex-dogana di Segrate, infrastrutture viarie di diversa capacità e funzione tutte prossime al collasso, l’aeroporto di Linate, il terminale commerciale delle ferrovie dello stato di Milano Smistamento, cui si affiancano peraltro la linea Milano Treviglio e la linea ad Alta Velocità Milano-Venezia-Trieste.

  • Foto aerea dello svincolo
    Foto aerea dello svincolo prima e dopo l’intervento (rispettivamente negli anni 2007 e 2014): lo schema a diamante
    Foto aerea dello svincolo prima e dopo l’intervento (rispettivamente negli anni 2007 e 2014): lo schema a diamante
  • Foto aerea dello svincolo
    Foto aerea dello svincolo prima e dopo l’intervento (rispettivamente negli anni 2007 e 2014): il nuovo layout dei percorsi
    Foto aerea dello svincolo prima e dopo l’intervento (rispettivamente negli anni 2007 e 2014): il nuovo layout dei percorsi
  • Il viadotto dei Parchi di Silvano Zorzi
    Il viadotto dei Parchi di Silvano Zorzi
    Il viadotto dei Parchi di Silvano Zorzi
  • Un rendering dell’intradosso dell’impalcato prefabbricato
    Un rendering dell’intradosso dell’impalcato prefabbricato
    Un rendering dell’intradosso dell’impalcato prefabbricato
  • Il viadotto Rampa D in corso lavori
    Il viadotto Rampa D in corso lavori
    Il viadotto Rampa D in corso lavori
  • Il viadotto Rampa D aperto al traffico
    Il viadotto Rampa D aperto al traffico
    Il viadotto Rampa D aperto al traffico
  • Le fasi di costruzione della Rampa A
    Le fasi di costruzione della Rampa A
    Le fasi di costruzione della Rampa A
  • Le fasi di costruzione dei gusci in c.a. delle Rampe A e B
    Le fasi di costruzione dei gusci in c.a. delle Rampe A e B
    Le fasi di costruzione dei gusci in c.a. delle Rampe A e B
  • L’imbocco della galleria di Via Canelli
    L’imbocco della galleria di Via Canelli
    L’imbocco della galleria di Via Canelli
  • Un dettaglio dell’affiancamento delle Rampe A e B
    Un dettaglio dell’affiancamento delle Rampe A e B
    Un dettaglio dell’affiancamento delle Rampe A e B
  • La struttura principale della pista ciclopedonale
    La struttura principale della pista ciclopedonale
    La struttura principale della pista ciclopedonale
  • L’attraversamento della rampa F
    L’attraversamento della rampa F
    L’attraversamento della rampa F
  • Vista notturna dell’attraversamento della rampa H
    Vista notturna dell’attraversamento della rampa H
    Vista notturna dell’attraversamento della rampa H
  • L’area laghetto in prossimità dell’attraversamento della rampa F
    L’area laghetto in prossimità dell’attraversamento della rampa F
    L’area laghetto in prossimità dell’attraversamento della rampa F
  • L’area laghetto sotto il viadotto dei Parchi
    L’area laghetto sotto il viadotto dei Parchi
    L’area laghetto sotto il viadotto dei Parchi

Per dare soluzione a questo contesto di congestione cronica del traffico si pianificò la realizzazione delle nuove autostrade regionali Tangenziale Est Esterna (TEEM) e Bre.Be.Mi., nonché la riqualifica di importanti strade extraurbane, tra cui la S.P. 14 Rivoltana, inclusa nel progetto Bre.Be.Mi., la S.S. 415 Paullese, a carico della ex Provincia di Milano ora Città Metropolitana, e infine la S.P. 103 Cassanese, quest’ultima dallo svincolo di Lambrate al Centro Intermodale di Segrate, a carico di Milano Serravalle – Milano Tangenziali, mentre la restante parte fino alla TEEM a carico di altri Enti.

Lo svincolo di Lambrate

Il sedime dello svincolo è un’area che si estende ai margini orientali di Lambrate. L’area di intervento è caratterizzata a Ovest dal corso del fiume Lambro e dall’area industriale ex-Bracco, a Est dalla presenza dei vivai Galbiati e dell’istituto scolastico della Fondazione Sacro Cuore. Data la prossimità del cimitero di Lambrate, dell’Istituto stesso e della vicina area soggetta a riqualificazione urbana del quartiere Rubattino, l’intervento doveva mirare a:

  • migliorare la capacità e la sicurezza dell’incrocio tra la tangenzialee Via Rombon, eliminando le svolte a sinistra semaforizzate esistenti e i relativi punti di conflitto del traffico;
  • eliminare le criticità a carico dei collegamenti locali e ciclopedonali tra i quadranti, separati dalla barriera fisica costituita dagli assi principali;
  • riqualificare un’area urbana che versava in uno stato di degrado;
  • definire le opere di mitigazione ambientale.

Lo storico svincolo semaforizzato che insisteva sull’area presentava uno schema “a diamante” non più sufficiente a regolare e sopportare i flussi di attraversamento, in particolare quelli diretti da Segrate in direzione Bologna, con relativi cospicui accodamenti. Nel risolvere le molteplici  interferenze tra i flussi, il nuovo schema fu concepito con l’intenzione di contrarre al minimo l’ingombro planimetrico dello svincolo. Pertanto, si decise innanzitutto di adottare uno schema a rampe dirette e semidirette in grado di sfruttare al massimo l’abbondanza di varchi consentita dal viadotto dei Parchi su cui scorre la tangenziale; ove ciò non fu possibile si fece ricorso a gallerie artificiali. L’assetto di progetto così ipotizzato consentiva un ottimale scorrimento del traffico e risolveva senza punti di conflitto tutte le otto direzioni servite.