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Il nuovo ponte Canozio sul canal Bianco

Un’opera, situata presso Rovigo, progettata e creata in sostituzione al ponte preesistente al fine di migliorare l’assetto idraulico del canale

Il nuovo ponte Canozio sul Canal Bianco presso Rovigo, realizzato in sostituzione di un ponte a tre luci risalente agli anni Sessanta, consente – grazie alla quota di imposta innalzata e alla soluzione ad arco a campata unica – di incrementare il livello di sicurezza e di funzionalità alla navigazione commerciale del canale sull’idrovia che da Mantova porta all’Adriatico, adeguandolo agli standard europei più elevati. La costruzione del nuovo ponte Canozio sul Canal Bianco, in località Sant’Apollinare presso Rovigo, in sostituzione del vecchio ponte in calcestruzzo armato, risponde all’esigenza di innalzare il livello di fruibilità alla navigazione commerciale dell’idrovia Fissero-Tartaro-Canal Bianco-Po di Levante nel tratto dall’interporto di Rovigo a Porto Levante a natanti di elevata capacità di trasporto (fino a 2.000 t). Il vecchio ponte a tre campate con schema di “trave gerber”, risalente agli anni Sessanta (Figura 1), era infatti caratterizzato dalla presenza di due pile all’interno dell’alveo distanti fra loro 27 m e da un franco idraulico verticale inadeguato. La nuova opera elimina tale criticità, prevedendo non solo un innalzamento della struttura di 0,91 m per garantire un franco di 6,70 m adeguato alla V classe CEMT ma anche di migliorare in maniera complessiva l’assetto idraulico del canale e la sicurezza per la navigazione con l’eliminazione, mediante un impalcato a luce unica in appoggio sulle sommità arginali, di qualsiasi elemento in alveo.

Descrizione dell’opera

Il ponte appartiene alla tipologia ad arco a spinta eliminata a via inferiore sulla luce di 74 m. Gli archi di sostegno della campata, in profilo tubolare di diametro costante 1.000 mm e spessore 20 mm, descrivono archi di cerchio aventi raggio di curvatura di circa 47,5 m e giacciono su piani inclinati di circa 12° rispetto alla verticale. Due travi principali a doppio T dissimmetrico fungono da catena, oltre a riportare ai pendini le azioni dirette provenienti dall’impalcato attraverso i traversi. Lateralmente, le travi sono rivestite da un carter architettonico semi-circolare. Gli archi sono stabilizzati da una controventatura superiore a croce di Sant’Andrea, limitata ai 37 m centrali e realizzata con profili tubolari.

  • Vista del ponte Canozio preesistente
    Vista del ponte Canozio preesistente
    Vista del ponte Canozio preesistente
  • Vista del nuovo ponte Canozio
    Vista del nuovo ponte Canozio
    Vista del nuovo ponte Canozio
  • Un dettaglio del sistema di controventatura e di attacco dei pendini
    Un dettaglio del sistema di controventatura e di attacco dei pendini
    Un dettaglio del sistema di controventatura e di attacco dei pendini
  • Il prospetto del ponte
    Il prospetto del ponte
    Il prospetto del ponte
  • La sezione trasversale in mezzeria
    La sezione trasversale in mezzeria
    La sezione trasversale in mezzeria
  • Il modello di calcolo dell’impalcato
    Il modello di calcolo dell’impalcato
    Il modello di calcolo dell’impalcato
  • I modelli locali per lo studio dei nodi arco-catena e arco-pendino
    I modelli locali per lo studio dei nodi arco-catena e arco-pendino
    I modelli locali per lo studio dei nodi arco-catena e arco-pendino
  • I modelli locali per lo studio dei nodi arco-catena e arco-pendino
    I modelli locali per lo studio dei nodi arco-catena e arco-pendino
    I modelli locali per lo studio dei nodi arco-catena e arco-pendino
  • La situazione di varo a massimo sbalzo
    La situazione di varo a massimo sbalzo
    La situazione di varo a massimo sbalzo
  • La situazione di varo a massimo sbalzo
    La situazione di varo a massimo sbalzo
    La situazione di varo a massimo sbalzo
  • L’inserimento del pontone
    L’inserimento del pontone
    L’inserimento del pontone
  • Le fasi (intermedia e finale) del varo
    Le fasi (intermedia e finale) del varo
    Le fasi (intermedia e finale) del varo
  • Le fasi (intermedia e finale) del varo
    Le fasi (intermedia e finale) del varo
    Le fasi (intermedia e finale) del varo

L’impalcato ospita una sede carrabile larga complessivamente 8,50 m – composta da due corsie da 3,25 m, da due banchine da 1 m – e due marciapiedi di larghezza utile 1,50 m. Strutturalmente, l’impalcato è composto da una soletta in c.a. di spessore 25 cm, gettata in opera su lastre predalles autoportanti da 5 cm che si appoggiano su traversi metallici, posti con interasse di 5,30 m, aventi ancora sezione a doppio T dissimmetrica ad altezza variabile da 100 cm in mezzeria a 60 cm all’attacco con le travi principali; i traversi sono collaboranti con la sovrastante soletta in c.a. mediante connettori a taglio. Gli archi e la trave catena sono interamente saldati; le uniche giunzioni bullonate in opera riguardano l’attacco dei controventi superiori e dei traversi d’impalcato alle travi laterali.
La soletta in c.a. è isolata dalle travi principali, tranne che per un campo iniziale da ciascuna estremità, lungo il quale essa è connessa mediante piolatura; tale connessione serve a rendere congruenti gli spostamenti di piano di soletta e trave principale. La sospensione dell’impalcato all’arco avviene mediante sei pendini regolabili per ciascun lato, incernierati alle estremità sul piano dell’arco. I pendini non sono verticali, ma hanno una disposizione all’incirca radiale rispetto all’arco. L’intero impalcato è vincolato mediante quattro appoggi di tipo “isolatore elastomerico” posti a ciascuna estremità dei due archi e mediante due appoggi multidirezionali a neoprene incapsulato posti a metà del traverso di estremità, al fine di ridurne la deformabilità in esercizio.

Le spalle sono concepite in modo da disaccoppiare la funzione di assorbimento dei carichi verticali ed orizzontali trasmessi dal ponte dalla funzione di sostegno dell’argine e della relativa spinta delle terre. La scelta deriva dal fatto che il ponte ad arco scarica le reazioni su ciascuna spalla su punti molto lontani fra loro e appare quindi non conveniente realizzare una struttura per cercare di distribuire tali azioni, ma risulta invece più proficuo assorbire le azioni con specifiche fondazioni localizzate in corrispondenza dei carichi. I carichi verticali e orizzontali sono trasmessi dal ponte a quattro plinti ciascuno su quattro pali del diametro di 800 mm e lunghi 37 m, posti in corrispondenza di ciascuna estremità degli archi. Grazie all’adozione degli appoggi isolatori elastomerici, che garantiscono la ripartizione uniforme delle sollecitazioni fra i quattro punti di appoggio del ponte, i quattro plinti risultano dimensionati e sfruttati tutti in egual misura. La funzione di sostegno degli argini e della relativa spinta viene affidata ad una paratia di pali accostati di diametro 800 mm e lunghezza 13 m, collegati da un cordolo che porta il paraghiaia; tale paratia si sviluppa parallelamente all’argine per tutta la larghezza della spalla compresa fra i due plinti.