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Il varo di un ponte ferroviario sulla Tangenziale di Bologna

Nella notte tra il 14 e il 15 Novembre 2015 è stata varata la travata reticolare di 75 m di luce (840 t di acciaio) che scavalca le 12 corsie della Tangenziale di Bologna e dell’Autostrada A14 e che, entro il 2017, permetterà ai treni AV da e per Venezia di arrivare/partire dalla nuova stazione sotterranea senza interferire con il servizio ferroviario metropolitano

È questo il principale intervento del Lotto 13 del Nodo AV di Bologna (interconnessione tra la linea Milano-Napoli e la linea Bologna-Padova), 5 km di linea ferroviaria appaltati da RFI all’ATI Consorzio Stabile Modenese Soc. Cons. p. A. (Mandataria) e S.I.F.E.L. SpA di Modena (Mandante). Il progetto esecutivo prevedeva di dotare la struttura metallica di un avambecco e di procedere al varo di punta con appoggio intermedio su una pila provvisoria costruita al centro dell’autostrada. In sede di progetto di dettaglio, l’Impresa esecutrice ha proposto l’impiego di carrelli semoventi SPMT sui quali vengono fissate torri metalliche reticolari che a loro volta sostengono la parte anteriore della travata. In sostanza, invece di avere una pila provvisoria fissa sulle sue fondazioni e la travata che scorre sopra di essa con rulliere, si ha una pila provvisoria mobile su carrelli che si sposta assieme alla travata.

L’opera nell’ambito del nodo AV di Bologna

La realizzazione costituisce il completamento del Passante nel Nodo di Bologna, per cui tutti i treni AV potranno transitare in sotterraneo, liberando binari in superficie per i treni locali. La bretella è realizzata in gran parte mediante l’adeguamento di un rilevato esistente, precedentemente sede di un raccordo ferroviario merci ora in disuso. Prima di ricongiungersi con la linea storica Bologna-Padova è presente un tratto di nuova costruzione che comprende il ponte sulla Tangenziale.

  • La corografia (tratta da Atlante Stradale TCI)
    La corografia (tratta da Atlante Stradale TCI)
  • La sezione longitudinale del ponte nella situazione finale di progetto
    La sezione longitudinale del ponte nella situazione finale di progetto
  • La planimetria generale di progetto
    La planimetria generale di progetto
  • Le fasi di varo previste nel progetto esecutivo del 2010
    Le fasi di varo previste nel progetto esecutivo del 2010
  • I Self Propelled Modular Transporter della Fagioli SpA
    I Self Propelled Modular Transporter della Fagioli SpA
  • Le strutture del ponte nel luogo di montaggio
    Le strutture del ponte nel luogo di montaggio
  • La planimetria del posizionamento dei carrelli
    La planimetria del posizionamento dei carrelli
  • Vista delle torri mobili pronte per l’attraversamento
    Vista delle torri mobili pronte per l’attraversamento
  • Il momento del varo notturno
    Il momento del varo notturno
  • La struttura nella posizione finale planimetrica, ancora da abbassare sugli appoggi definitivi
    La struttura nella posizione finale planimetrica, ancora da abbassare sugli appoggi definitivi

La situazione finale di progetto

Il tracciato in progetto attraversa obliquamente l’asse stradale per cui, per una ampiezza di circa 50 m in retto, è necessaria una luce di 75 m senza appoggi intermedi, che viene superata con la tipologia strutturale tradizionalmente impiegata dalle ferrovie, un impalcato metallico a via inferiore sostenuto da due travi reticolari. A tale campata se ne aggiungono due laterali in c.a.p. predisposte per il futuro Potenziamento del Sistema Tangenziale di Bologna.

La metodologia di varo: il confronto fra il progetto esecutivo e la soluzione prescelta

Secondo il progetto esecutivo, la struttura, mossa con funi collegate ad argani, avrebbe dovuto sbalzare dalla pila laterale, fino a raggiungere con la parte anteriore dell’avambecco la pila provvisoria al centro dell’autostrada, per poi proseguire e completare l’attraversamento. L’ingombro del cantiere di costruzione della fondazione della pila e la presenza degli accessi al medesimo dalle corsie di sorpasso avrebbero implicato per lungo tempo la riduzione a due corsie di entrambe le carreggiate autostradali, e l’imposizione di limiti di velocità con sensibili rallentamenti. La metodologia adottata si è avvalsa invece dell’impiego di carrelli semoventi SPMT (Self Propelled Modular Transporter), i quali hanno permesso la traslazione dalla posizione di montaggio a quella finale, senza necessità di avambecco e pila provvisoria fissa. Le fasi esecutive proposte dall’Impresa esecutrice e inserite nel progetto di dettaglio sono state ritenute migliorative, condivise e approvate da RFI, Italferr e ASPI per il fatto che riducono a poche ore le soggezioni al traffico (12-24-36 ore in funzione della posizione delle singole corsie).