Negli ultimi 30 anni, il settore automotive ha subito un’evoluzione sostanziale per il miglioramento della sicurezza e i criteri di prova della sicurezza passiva, verificati secondo il protocollo EuroNCAP, sebbene volontari, rappresentano oggi il punto di riferimento per le Case Costruttrici per esaltare al mercato la sicurezza della autovettura. La Normativa di riferimento in questo ambito è quella definita nella Norma comunitaria EN 1317.
A questo grande sviluppo del settore automotive non è corrisposta un’altrettanta immaginata evoluzione del comparto che “circonda” il veicolo: la strada.
Le Normative che regolano i criteri con i quali devono essere progettati le attrezzature stradali sono oramai vetuste e non in linea con il progresso tecnologico; basti pensare ai dispositivi di ritenuta stradali, che rappresentano il principale sistema di sicurezza passiva esterna al veicolo, la cui Normativa di riferimento rimane ancorata ai criteri noti al momento della redazione della Norma comunitaria EN 1317, risalente agli anni Novanta, e al D.M. emesso nel 2004, che sostanzialmente ricalca il precedente Decreto Ministeriale del 1992.
Si tratta, quindi, di Normative operative da oltre 30 anni e che non sono state aggiornate per essere in linea con l’evoluzione subita dal traffico presente sulle strade europee e con le prestazioni e le caratteristiche dei veicoli attualmente circolanti.
Questo immobilismo risulta essere fortemente dannoso per la sicurezza della circolazione anche in considerazione della totale staticità dei soggetti delegati alla redazione e agli aggiornamenti delle Norme.
In questo scenario, l’unica possibilità di migliorare la vetustà delle nostre Norme è attraverso un’azione volontaria degli operatori del settore che permetta di colmare le lacune acquisendo una maggiore consapevolezza delle criticità da affrontare per agevolare un necessario sviluppo tecnologico.
La sicurezza stradale viaggia su due velocità: perché IntOroadS
Nel Giugno 2023 è stata creata IntOroadS – International Organization for Road Safety (https://www.intoroads.org/2022/12/14/round-robin-test/), Associazione no-profit nata dalla idea di AISICO, Azienda di eccellenza nel settore della sicurezza stradale, e del Politecnico di Milano nella persona del Prof. Marco Anghileri, riconosciuto a livello internazionale come uno dei massimi Esperti di sicurezza stradale.
La mission di IntOroadS è quella di migliorare la sicurezza delle infrastrutture di trasporto attraverso studi e ricerche finalizzati a definire standard di sicurezza sempre più elevati per le attrezzature da utilizzare sulle strade del futuro.
Per conseguire il proprio scopo, IntOroadS si propone di lavorare in sinergia con tutte le parti del settore stradale (Autorità, Enti, Gestori, Centri di Ricerca, Organismi notificati, laboratori di prove, Progettisti e produttori), prima di tutto per evidenziare la necessità di rendere attuali le Norme rispetto all’evoluzione del settore automotive e rispetto ai diversi criteri che regolano oggi la mobilità delle strade e, di conseguenza, eseguire una serie di studi e ricerche per valutare le successive proposte di modifica.
Le attività di ricerca: perché modificare la EN 1317
Le ricerche effettuate da IntOroads, grazie anche al supporto tecnico fornito dal Politecnico di Milano e al contributo dei suoi attuali soci che condividono gli obiettivi dell’Organizzazione, hanno riguardato proprio le barriere di sicurezza, in quanto prodotti essenziali per la sicurezza dei veicoli e la cui Normativa è ferma da oltre 30 anni. Proprio su questo tema sono già stati avviati diversi studi.
Il primo studio è su “L’influenza dei modelli dei veicoli leggeri nella determinazione degli indici accelerometrici” previsti dalla EN 1317. I criteri dettati dalla Norma EN 1317 per la valutazione della sicurezza degli occupanti dei veicoli, definiti nel 1998, possono ancora essere considerati rappresentativi e in linea con l’evoluzione dei veicoli e i criteri di sicurezza adottati dall’industria automobilistica?
L’esame di centinaia di crash test ha dimostrato che gli indici accelerometrici previsti nella Norma EN 1317, che peraltro la stessa non definisce in modo completo, sono fortemente influenzati dal veicolo e che, contrariamente a quanto sarebbe lecito aspettarsi, tali indici peggiorano nel caso di prove eseguite su veicoli più moderni.
Secondo la EN 1317, quindi, nei confronti degli occupanti i veicoli moderni sarebbero meno sicuri rispetto a quelli più vecchi.
Conducendo circa 20 crash test specifici su veicoli immessi sul mercato negli ultimi 30 anni e riesaminando i dati di oltre 100 crash test, IntorOadS sta conducendo uno studio per valutare l’influenza del veicolo nei parametri forniti dalla Norma e la definizione di eventuali parametri alternativi che si dimostrino indipendenti dalle caratteristiche meccaniche dei veicoli.
Il secondo studio riguarda invece “Le caratteristiche dei veicoli da sottoporre a crash in linea con l’attuale traffico europeo”. Le caratteristiche dei veicoli previsti dalla EN 1317 per le prove di crash sono effettivamente rappresentativi del traffico circolante oggi sulle strade europee?
Un veicolo di peso 900 kg può considerarsi rappresentativo dei veicoli leggeri circolanti? E i veicoli pesanti consentiti, in particolare gli autobus, sono rappresentativi di quelli circolanti? E, in ogni caso, le prove eseguite con tali veicoli possono considerarsi sufficientemente cautelative?
Le prove americane, ad esempio, oltre ad una prova con veicolo leggero e una con veicolo pesante, prevedono anche una prova con un Pick up, veicolo particolarmente rappresentativo del traffico americano, che spesso rappresenta per il dispositivo la prova più impegnativa.
Grazie ai dati disponibili sui veicoli circolanti in Europa, IntOroadS sta conducendo uno studio per analizzare le caratteristiche del traffico europeo per capire se i veicoli previsti dalla Norma EN 1317 siano effettivamente rappresentativi o se non possa essere opportuno valutare il comportamento della barriera anche per gli impatti con veicoli differenti.
Il terzo studio riguarda “Gli scenari delle prove di crash previsti dalla EN 1317”. La Norma EN 1317 prevede urti con angoli di impatto di 15° e 20°, considerando che siano sufficientemente cautelativi rispetto agli angoli degli urti che avvengono sulle strade.
La valutazione è fatta in termini di energia. Un veicolo che dovesse impattare una barriera con una energia minore rispetto a quella prevista dalla Norma EN 1317 ma, ad esempio, con un angolo maggiore, sarebbe contenuto dalla barriera? Le barriere sono studiate solo per resistere ad urti con gli angoli previsti dalla Norma o sono in grado di fornire prestazioni accettabili anche per urti di energia minore ma con angoli maggiori?
Inoltre, le classi di contenimento previste dalla EN 1317, alla luce di 30 anni di esperienza, sono adeguatamente calibrate? Ad esempio, la prova TB81, prevista per la classe H4, che sviluppa una energia nominale di 724 kJ, è effettivamente molto più critica della prova TB61, prevista per la classe H3, che sviluppa una energia nominale di 462 kJ?
Dall’esame dei crash test e con l’ausilio di una campagna di prove di crash virtuali, previa calibrazione di prove reali, IntOroadS sta analizzando il comportamento delle barriere immesse sul mercato negli ultimi 30 anni con scenari di prova diversi ma comunque rappresentativi.
Nuovi criteri di valutazione
Un’altra attività, già in fase avanzata, riguarda “I criteri per il rilascio dei Certificati di Costanza della Prestazione”. L’immissione sul mercato di un dispositivo di ritenuta è oggi subordinato al rilascio del Certificato di Costanza della Prestazione, emesso da Organismi Notificati riconosciuti dalla Commissione Europea, ai quali viene richiesto di essere accreditati ai sensi della Norma EN 17065.
Lo spirito della certificazione è quello di consentire l’immissione sul mercato europeo di prodotti che rispondano tutti alle stesse direttive tecniche. Ma gli oltre 50 Organismi Notificati presenti in Europa operano con criteri sostanzialmente simili? E dispongono delle adeguate competenze per districarsi nel complesso scenario normativo e tecnico dei dispositivi di ritenuta?
Le Norme di riferimento e i position paper sono interpretati in modo sostanzialmente equivalente? E le modifiche di prodotto, molto richieste per l’elevato costo delle prove, sono gestite dall’Organismo Notificato con criteri tecnici in linea con la Norma tali da garantire che non influiscano effettivamente sulle prestazioni del dispositivo?
Se ciò non fosse, diversamente dagli obiettivi delle Norme, i prodotti immessi sul mercato posso/potrebbero risultare non “equivalenti” a quelli originari.
Da un approfondito studio delle Normative tecniche e dei Position Paper emessi dal CEN, IntOroadS sta predisponendo una linea guida, da condividere con i principali Organismi notificati europei, che analizzi tutti gli aspetti della certificazione e che fornisca agli operatori del settore un documento di riferimento univoco che limiti, soprattutto dal punto di vista tecnico, eccessivi scostamenti dagli standard vigenti da parte dei diversi Organismi notificati, al fine di immettere sul mercato europeo prodotti che rispondono sostanzialmente agli stessi criteri e che possano garantire i massimi standard di sicurezza attualmente possibili.
Conclusioni
L’evoluzione della tecnologia nella costruzione degli autoveicoli ha portato a un netto miglioramento della sicurezza passiva degli stessi e a una sostituzione del parco macchine circolante in Europa, modificando sostanzialmente le caratteristiche degli stessi negli ultimi 30 anni. All’evoluzione del settore automotive non è però corrisposta una analoga evoluzione delle Normative di riferimento del settore stradale al fine di adeguarle alle nuove esigenze e tecnologie.
Peraltro, la ricerca delle case madri, che alimenta lo sviluppo tecnologico, rappresenta la base sulla quale orientare il mercato sia per l’evoluzione della richiesta degli utenti verso prodotti sempre più performanti. In questa direzione dovrebbero orientarsi tutte le Normative che riguardano la sicurezza stradale.
IntOroadS ha l’obiettivo di portare all’attenzione di tutti gli operatori, dati funzionali a supportare la revisione delle Norme, ferme oramai da 30 anni, per attualizzarle ai nuovi criteri che oggi regolano la mobilità sulle strade, proprio partendo dalla Norma più importante per la sicurezza passiva, la EN 1317, che stabilisce i criteri per la certificazione dei dispositivi di ritenuta stradali e ne regola l’installazione su strada.
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