Condividi, , Google Plus, LinkedIn,

Stampa

Pubblicato in:

L’immissione delle mega ships

Evoluzione e cambiamento dello shipping mondiale

I traffici container hanno avuto un forte sviluppo nel Mediterraneo solo negli ultimi 40 anni. Questo fenomeno ha comportato cambiamenti molto radicali nella gestione dei flussi d’interscambio commerciale e nella relazione fra portualità e retroportualità, inizialmente nella sponda Nord Occidentale per poi estendere gli impatti in modo graduale a tutti i contesti principali. Infatti, tale tecnologia ha permesso di conseguire importanti incrementi di produttività nella logistica internazionale, in particolare, attraverso una forte riduzione sia dei costi della linea marittima, grazie alle economie di scala, sia dei costi portuali, attraverso una semplificazione e standardizzazione delle movimentazioni.

Questi fattori tecnici, aggiunti al forte sviluppo degli interscambi commerciali su scala mondiale, hanno provocato una progressiva evoluzione in termini di capacità della flotta di navi portacontainer. Se nel 1988 l’offerta complessiva raggiungeva 1,5 milioni di TEU, nel 2013 si è raggiunta una capacità totale pari a 18,6 milioni di TEU (+1.240%), con un aumento medio annuo dell’10,6%. Esiste un vero e proprio legame causale tra l’aumento del commercio tra Paesi e la diffusione della containerizzazione per il tras porto delle merci. Infatti, l’aumento della dimensione delle navi, la razionalizzazione del numero dei porti e degli investimenti e la crescita nella produttività del lavoro portuale hanno permesso di sfruttare nuove economie di scala e di fare del commercio marittimo uno dei motori propulsivi della globalizzazione. La riduzione del fattore d’incertezza legato ai tempi del trasporto marittimo ha inoltre favorito lo sviluppo di catene produttive multinazionali sempre più ispirate a un modello di produzione just in time volto alla minimizzazione delle scorte e allo sfruttamento dei vantaggi delle differenziazioni del costo del lavoro e delle specializzazioni produttive internazionali.

  • Vista posteriore della Emma Maersk facente parte della prima generazione di portacontainer Triple-E
    Vista posteriore della Emma Maersk facente parte della prima generazione di portacontainer Triple-E
    Vista posteriore della Emma Maersk facente parte della prima generazione di portacontainer Triple-E
  • La variazione fra domanda e offerta
    La variazione fra domanda e offerta (Fonte: Drewry Maritime Research, 2015)
    La variazione fra domanda e offerta (Fonte: Drewry Maritime Research, 2015)
  • Le principali rotte commerciali navi portacontainer
    Le principali rotte commerciali navi portacontainer
    Le principali rotte commerciali navi portacontainer
  • La crescita della capacità nel settore container
    La crescita della capacità nel settore container (Fonte: Bloomberg, 2015)
    La crescita della capacità nel settore container (Fonte: Bloomberg, 2015)
  • Specifiche dimensioni per le varie tipologie di navi
    Specifiche dimensioni per le varie tipologie di navi (Fonte: Own Data Collection)
    Specifiche dimensioni per le varie tipologie di navi (Fonte: Own Data Collection)
  • Lo sviluppo dimensionale delle navi portacontainer
    Lo sviluppo dimensionale delle navi portacontainer (Fonte: OEC/International Transport Forum http:// www.internationaltransportforum.org/)
    Lo sviluppo dimensionale delle navi portacontainer (Fonte: OEC/International Transport Forum http:// www.internationaltransportforum.org/)
  • L’evoluzione della capacità media delle navi portacontainer nelle diverse rotte commerciali
    L’evoluzione della capacità media delle navi portacontainer nelle diverse rotte commerciali (elaborations, based on data from MDS Transmodal http://www.mdst.co.uk/)
    L’evoluzione della capacità media delle navi portacontainer nelle diverse rotte commerciali (elaborations, based on data from MDS Transmodal http://www.mdst.co.uk/)

L’analisi del contesto economico

Nonostante la crisi economica, la capacità della flotta mondiale di trasportare merci è cresciuta di oltre il 37% negli ultimi cinque anni, per una media del 7% annuo. Essa, nel settore container, è progredita in media di quasi il 10% all’anno (includendo la flessione del 7% circa del 2009), uno sviluppo che purtroppo non ha trovato una corrispondenza nella crescita della domanda globale, che, come è noto, si è arrestata contrariamente alle previsioni pre-crisi appena al di sopra del 6%. Per colmare il divario creatosi fra domanda e offerta, gli operatori del settore sono ricorsi a specifici interventi di breve periodo (l’abbassamento dei noli e la riduzione della velocità operativa delle navi) che, di contro, hanno generato una preoccupante altalena dei prezzi. Le logiche e naturali evoluzioni dinamico-strutturali che si sono concretizzate, a seguito di questa incerta tendenza economica, sono diverse sia sotto l’aspetto tecnico-fisico che economico-gestionale (le alleanze strategiche e/o fusioni fra Compagnie, razionalizzazione delle rotte, miglioramento dell’efficienza e delle caratteristiche tecniche delle navi) ma, a livello globale, una ha rappresentato un’evoluzione e l’altra un cambiamento deciso nel mondo dello shipping: l’avvento delle mega-ships (gigantismo navale).

Alla base di tale fenomeno vi sono delle attività definite tendenzialmente come “economie di scala” rivolte, più rigorosamente, a dei sistemi produttivi di lungo periodo che si innescano nel momento in cui a maggiori capacità di trasporto si associano costi per unità di carico inferiori. Lo sfruttamento di tali processi impone la ristrutturazione e l’espansione delle reti di trasporto esistenti. La riduzione dei costi, attribuibile solo all’uso delle grandi navi su rotte esistenti senza modificare la configurazione e/o la dimensione della rete servita, definisce le cosiddette economie di densità esauritesi relativamente presto, essendo insufficienti a supportare la rapida crescita della capacità disponibile osservata negli ultimi anni. In conseguenza a ciò, per ottimizzare i singoli processi oltre gli attuali sistemi economici (economie di scopo), sarebbe possibile procedere (da parte delle Compagnie di navigazione) attraverso due logiche strutturali:

  • concentrare le merci su un numero inferiore di porti per permettere di razionalizzare la struttura della rete esistente, concentrando i carichi in alcuni hub (mega-hubs);
  • espandere la rete servita con nuovi porti con l’ampliamento della rete operata, sviluppando nuove tratte e facendo scalo in porti precedentemente toccati solo dalle navi di Compagnie concorrenti.

L’impatto del gigantismo navale

L’aumento delle dimensioni delle navi portacontainer non è di per sé un fenomeno nuovo. Negli ultimi decenni si è assistito a un continuo e costante sviluppo, guidato principalmente dalle grosse Compagnie marittime di linea alla ricerca di economie di scala. La containerizzazione ha indubbiamente contribuito alla diminuzione dei costi del trasporto marittimo facilitando il commercio globale. Tuttavia, ci si può chiedere se tale fenomeno possa avere ancora un impatto positivo sul settore globale del trasporto merci. Questo dubbio nasce dal fatto che tale sviluppo potrebbe rappresentare una tendenza diversa rispetto al passato, registrando una completa disconnessione tra esso e gli sviluppi futuri dell’economia reale. Il settore dei trasporti marittimi è tradizionalmente un settore economico ciclico. Generalmente si creano dei periodi amplificati di sovraccapacità e sotto-capacità delle strutture portuali che sono connessi alle fluttuazioni dei tassi di nolo. I diversi sviluppi, degli ultimi anni, e i nuovi progetti dovrebbero inserirsi in un clima economico, generalmente depresso o, nella migliore delle ipotesi, stagnante.

Negli anni Novanta, il sistema shipping poteva assorbire l’incremento dei livelli di traffico sostenuti parallelamente da una crescita economica esterna, grazie principalmente allo sviluppo delle economie asiatiche. Attualmente invece è assente una crescita del commercio capace di assorbire gli effetti e gli sviluppi generati da una nuova generazione di mezzi navali. Il ritmo crescente con cui le nuove generazioni di navi vengono concepite e sviluppate ha conseguenze sull’intera catena di trasporto, visto che i costi per l’ammodernamento delle infrastrutture portuali non sono stati ancora ammortizzati. Aumentano i costi di capitale e si riducono i margini di profitto degli operatori portuali.