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Il secondo lotto della variante alla S.R. 352 “di Grado”

Il lotto si sviluppa per circa 5,5 Km nella provincia di Udine, tra il Borgo di Strassoldo e il tracciato della S.S. 14, in prossimità di Cervignano

Il tracciato della variante alla S.R. 352 di Grado si sviluppa da Nord a Sud, costeggiando i vasti areali dello scalo ferroviario di Cervignano e dell’Interporto Alpe Adria. Esso è parte integrante di un collegamento a più ampio raggio – della lunghezza complessiva di circa 10 km – che serve a collegare il casello autostradale di Palmanova (A4) e la S.R. 352 a Terzo d’Aquileia.

Immagini

  • Il momento del taglio del nastro
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    Il momento del taglio del nastro
  • Nell’ortofoto, in evidenza il secondo lotto della variante alla S.R. 352
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    Nell’ortofoto, in evidenza il secondo lotto della variante alla S.R. 352
  • Il sottopasso della linea ferroviaria dine-Cervignano
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    Il sottopasso della linea ferroviaria dine-Cervignano
  • Il sottopasso della linea ferroviaria Venezia-Trieste
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    Il sottopasso della linea ferroviaria Venezia-Trieste
  • Il binario di protezione ambientale
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    Il binario di protezione ambientale
  • La rotatoria 2
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    La rotatoria 2
  • La rotatoria 8
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    La rotatoria 8
  • La rotatoria 19
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    La rotatoria 19
  • La rotatoria 20
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    La rotatoria 20
  • L’asse stradale principale: la carreggiata a due corsie di larghezza 3,75 m
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    L’asse stradale principale: la carreggiata a due corsie di larghezza 3,75 m
  • L’immagine dell’arteria stradale in prossimità dell’interporto ferroviario di Cervignano. In primo piano, un ponte delle opere minori su canale consortile
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    L’immagine dell’arteria stradale in prossimità dell’interporto ferroviario di Cervignano. In primo piano, un ponte delle opere minori su canale consortile
  • Vista aerea sul sottopasso linea Venezia-Trieste
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    Vista aerea sul sottopasso linea Venezia-Trieste
  • Il sottopasso sulla linea Udine-Cervignano
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    Il sottopasso sulla linea Udine-Cervignano
  • La vista aerea del binario ambientale
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    La vista aerea del binario ambientale
  • Il muro di protezione per i Vigili del Fuoco
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    Il muro di protezione per i Vigili del Fuoco
  • Le cisterne di accumulo liquidi inquinanti
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    Le cisterne di accumulo liquidi inquinanti
  • La vasca di raccolta in caso di sversamento
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    La vasca di raccolta in caso di sversamento
  • Un particolare del collegamento delle rotaie con le strutture rialzate in calcestruzzo
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    Un particolare del collegamento delle rotaie con le strutture rialzate in calcestruzzo
  • Il ponte facente parte delle opere minori per collegamento di Via Venezia, già S.S. 14
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    Il ponte facente parte delle opere minori per collegamento di Via Venezia, già S.S. 14
  • La riorganizzazione della rotatoria 19 in corrispondenza dell’interporto di Cervignano
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    La riorganizzazione della rotatoria 19 in corrispondenza dell’interporto di Cervignano
  • La platea di varo del monolite per il sottopasso della linea Venezia-Trieste. In primo piano, i puntoni a contrasto delle paratie in jet-grouting
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    La platea di varo del monolite per il sottopasso della linea Venezia-Trieste. In primo piano, i puntoni a contrasto delle paratie in jet-grouting
  • Gli escavatori al lavoro
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    Gli escavatori al lavoro
  • La nuova regimazione idraulica dei canali consortili 
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    La nuova regimazione idraulica dei canali consortili 
  • L’armatura di setti in calcestruzzo
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    L’armatura di setti in calcestruzzo
  • Il nuovo canale consortile
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    Il nuovo canale consortile
  • Le fasi di armatura della platea del sottopasso Udine-Cervignano (rampa lato Sud)
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    Le fasi di armatura della platea del sottopasso Udine-Cervignano (rampa lato Sud)
  • Il sottopasso sulla linea Udine-Cervignano: il ponticello a collegamento della viabilità campestre
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    Il sottopasso sulla linea Udine-Cervignano: il ponticello a collegamento della viabilità campestre
  • La fase di scavo all’interno del monolite, in primo piano i martinetti di spinta
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    La fase di scavo all’interno del monolite, in primo piano i martinetti di spinta
  • Il sistema Verona a sostegno dei binari sulla linea Venezia-Trieste e accesso scalo di Cervignano
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    Il sistema Verona a sostegno dei binari sulla linea Venezia-Trieste e accesso scalo di Cervignano
  • Le fasi di scavo sulla linea ferroviaria
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    Le fasi di scavo sulla linea ferroviaria
  • L’armatura in cls soletta monolite
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    L’armatura in cls soletta monolite
  • La fase di getto muri sottopasso sulla linea Venezia-Trieste (rampa Nord)
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    La fase di getto muri sottopasso sulla linea Venezia-Trieste (rampa Nord)
  • Il getto soletta monolite
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    Il getto soletta monolite
  • In primo piano ponticello su Via Venezia; in alto il sovrappasso della S.S. 14
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    In primo piano ponticello su Via Venezia; in alto il sovrappasso della S.S. 14
  • La prova di carico sottopasso (opera 2)
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    La prova di carico sottopasso (opera 2)
  • Il sottopasso ferroviario al termine delle opere di dipintura
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    Il sottopasso ferroviario al termine delle opere di dipintura
La suddivisione in lotti

La variante alla S.R. 352 denominata “di Grado” è stata suddivisa in tre lotti. Il primo, non ancora realizzato, parte dal Casello di Palmanova, sul tratto autostradale Venezia-Trieste ed è inserito all’interno dei lavori di allargamento dell’Autostrada A4 che passerà da due corsie a tre. Dal succitato casello, si dirige verso Sud correndo parallelamente alla S.R. 352 innestandosi sulla seconda rotatoria – ancora in fase di realizzazione in località Strassoldo. Il primo lotto ha una lunghezza di circa 3 km. Il secondo lotto, oggetto della presente pubblicazione, si dirama dalla rotatoria 2 fino alla rotatoria Caiù, ad Ovest di Cervignano.

Tra il secondo e il terzo lotto, la viabilità passa sull’attuale tratto comunale, recentemente realizzato dal Consorzio Aussa Corno. Il terzo tratto, aperto al traffico lo scorso mese di Febbraio, completa la Tangenziale di Cervignano, collegando la variante alla Strada Regionale in località Terzo d’Aquileia.

L’asse principale

La sezione tipo assunta dall’arteria stradale corrisponde al tipo C1, secondo la classificazione del D.M. 5 Novembre 2001, e prevede una velocità di progetto minima e massima di 60 e 100 km/ora. Essa è costituita da una carreggiata larga 7,5 m a due corsie, ognuna delle quali di 3,75 m, cui si aggiungono delle banchine laterali pavimentate larghe ognuna 1,5 m. La sovrastruttura stradale presenta, pertanto, una larghezza complessiva di 10,5 m, mentre la piattaforma da ciglio a ciglio è completata da due arginelli in terra larghi 1,25 m, per una larghezza totale di 13 m.

Le opere d’arte principali

La realizzazione del secondo lotto della variante comprende la costruzione di due opere d’arte di rilevante importanza strutturale: il sottopasso della linea ferroviaria Udine-Cervignano e quello della linea Venezia-Trieste. Entrambe le opere sono state progettate prevedendo l’impiego di tecnologie costruttive in grado di minimizzare le criticità legate alla presenza di una falda acquifera molto superficiale (essa si trova appena 1 m al di sotto del piano campagna). La tecnologia prescelta consiste nella spinta sotto il sedime ferroviario di un monolite in calcestruzzo armato, realizzato a piè d’opera.

La spinta del monolite è eseguita utilizzando appositi martinetti idraulici che fanno scorrere il prefabbricato sopra una cosiddetta platea di varo per un primo tratto e infine sul terreno sottostante la linea ferroviaria. Oltre alla spinta del manufatto, la realizzazione dei sottopassi prevede tutta una serie di operazioni preliminari e di completamento che sono organizzate in fasi successive di lavorazione.

Il binario di protezione ambientale

Al fine di minimizzare l’impatto ambientale della nuova variante sul terreno agricolo circostante, il tracciato stradale è stato collocato, per quanto possibile, in fregio ai binari ferroviari del parco intermodale di Cervignano. Questa scelta progettuale, stante l’interferenza con la nuova infrastruttura, comportò la demolizione del cosiddetto “binario ambientale” dello scalo ferroviario, con la contestuale costruzione di uno nuovo, con la medesima funzione. Tale infrastruttura è costituita da una linea ferroviaria cieca, da utilizzare in caso di incidente grave che coinvolga un convoglio merci.

Le opere d’arte minori

Il lotto comprende anche la costruzione di cinque ponticelli: uno per la risoluzione dell’interferenza con la rete idraulica superficiale esistente e quattro per garantire la continuità delle strade poderali presenti in corrispondenza delle rampe di discesa ai sottopassi ferroviari. Il progetto prevede inoltre l’introduzione di alcune misure di mitigazione ambientale e contenimento dell’inquinamento acustico. Le prime sono state definite mediante piantumazioni a carattere boschivo planiziale e a siepe, oltre a interventi di infittimento delle aree verdi tramite la messa a dimora di alberi e arbusti.

Per quanto riguarda le barriere fonoassorbenti, esse sono state costruite mediante sistemi di schermatura composti da banchette in terra rinverdite e piantumate in luogo di più tradizionali barriere artificiali. Infine, sono state previste alcune rotatorie in corrispondenza dell’attacco della nuova variante con la viabilità esistente, oltre alla creazione di una nuova rotatoria per garantire il collegamento con la costruenda strada di accesso all’interporto di Cervignano.

La costruzione

Il cantiere, le cui prime attività propedeutiche all’inizio dei lavori si svolsero a partire dal mese di Novembre del 2012, vide impegnate Maestranze specializzate su diversi fronti. L’Impresa principale Adriastrade, coadiuvata dalle compagini dell’ATI aggiudicataria del contratto, da subito differenziò la propria attività secondo le diverse specializzazioni. Al fine di rispettare i tempi dettati dal cronoprogramma, condiviso con la Direzione dei Lavori e con gli uffici dell’Alta Sorveglianza di Autovie Venete SpA, furono previste aree di intervento indipendenti.

Da subito fu data priorità all’esecuzione delle rotatorie sull’esistente S.R. 352 in corrispondenza all’intersezione con la S.P. 108, in località Strassoldo e all’adeguamento dell’intersezione sulla S.S. 14, nella zona dove si trova l’attuale accesso all’interporto di Cervignano.

Il primo dei due interventi richiese lo studio di fasi di lavoro articolate in modo da non creare interferenze con il traffico. Preliminarmente, furono adeguati i sottoservizi esistenti, integrandone le dotazioni delle linee elettriche e di gas metano. La corona circolare sormontabile fu costruita utilizzando porfido trentino, sigillato con una resina elastomerica e graniglia, in modo da garantire una miglior prestazionalità al passaggio del traffico pesante. Durante il corso dei lavori furono eseguite alcune migliorie, previste dall’Impresa in fase di gara, finalizzate alla esecuzione di percorsi protetti lungo la S.R. 352.