Condividi, , Google Plus, LinkedIn,

Stampa

Pubblicato in:

L’Autostrada Cremona-Mantova tra le opere strategiche di Regione Lombardia

PRMT: approvato lo scorso 20 Settembre

La Convenzione per la concessione è stata stipulata il 3 Dicembre 2007, ma il documento approvato il 20 Settembre scorso dal Consiglio Regionale Lombardo è di sicuro impulso per il prosieguo dell’iter per la realizzazione dell’autostrada regionale Cremona-Mantova ad opera di Stradivaria SpA, Società controllata da Autostrade Centropadane SpA. Si tratta del Programma Regionale Mobilità e Trasporti (PRMT) che delinea lo sviluppo infrastrutturale lombardo del prossimo decennio. Se da un lato l’attuale Gestore della Piacenza-Cremona-Brescia sta per cedere il testimone al Gruppo Gavio, che si è aggiudicato la gara per la gestione del tratto della A21 per i prossimi 26 anni, per la controllata dagli Enti Locali di Brescia e Cremona (Centropadane) si apre una prospettiva ancora più lunga. La durata della concessione per la progettazione, realizzazione e gestione di Stradivaria aggiudicata con gara nel 2006 è pari a 46 anni. Il progetto, per il quale il Ministero dell’Ambiente ha emesso il Decreto di compatibilità ambientale il 18 Luglio 2011, interessa 19 comuni del cremonese e del mantovano, si sviluppa per una lunghezza complessiva di 59 km e raccorda l’Autostrada A21 in corrispondenza del casello di Cremona con l’autostrada del Brennero in corrispondenza del casello di Mantova Sud.

Il Presidente, Avv. Alberto Sciumé, riferisce che “il passare degli anni e l’evoluzione del traffico attuale e prospettico, hanno imposto una rivisitazione del progetto in ottica di maggiore sostenibilità economica che si coniuga con una mitigazione dell’impatto ambientale. Le analisi e le previsioni del traffico sono state aggiornate al 2015 e la rimodulazione del progetto realizzata dai tecnici di Centropadane riporta la stima dei costi ad un livello che poco si discosta dalla stima iniziale dopo il recepimento delle prescrizioni contenute nella Valutazione di Impatto Ambientale”.

  • La corografia generale dell’opera
    La corografia generale dell’opera
  • Una galleria artificiale sulla linea ferroviaria CR-MN
    Una galleria artificiale sulla linea ferroviaria CR-MN
  • Una simulazione di inserimento presso Torre de’ Picenardi (CR) con mitigazioni acustiche anche della linea ferroviaria
    Una simulazione di inserimento presso Torre de’ Picenardi (CR) con mitigazioni acustiche anche della linea ferroviaria
  • Un’area di sosta con rimboschimento
    Un’area di sosta con rimboschimento
  • Il passaggio in viadotto su canale e lo svincolo autostradale in prossimità dell’abitato di Piadena con rimboschimento delle aree attigue al canale stesso
    Il passaggio in viadotto su canale e lo svincolo autostradale in prossimità dell’abitato di Piadena con rimboschimento delle aree attigue al canale stesso

Gli obiettivi dell’opera

La Cremona-Mantova è la struttura portante dell’itinerario Est-Ovest della pianura Lombarda ed eventualmente andando a connettersi con altre infrastrutture stradali in fase di adeguamento (S.P. ex S.S. 415 “Paullese”) potrebbe costituire un itinerario veloce di unione tra il Capoluogo regionale ed i territori di Sud-Est, oltre allo sbocco verso il Veneto costituito dall’autostrada regionale Nogara-Adria. Investire in quest’ope ra significa potenziare in modo decisivo la mobilità regionale con sbocchi interessanti verso le regioni limitrofe poste ad Est (Veneto, Emilia Romagna). Il ruolo dell’autostrada Cremona-Mantova in progetto può quindi essere letto sia in una visione di area vasta per la sua funzione all’interno delle relazioni nazionali e internazionali, sia in una visione locale che riguarda essenzialmente il territorio direttamente interessato dalla sua realizzazione e le attività antropiche presenti su di esso. In particolare, l’autostrada si presenta come:

  • autostrada regionale secondo quanto previsto nella pianificazione della Lombardia, parte dell’itinerario multimodale medio padano, tale da realizzare un’alternativa ai corridoi forti, il primo a Nord, costituito dall’A4 e dalla linea ferroviaria prevista in quadruplicamento della Milano-Venezia, il secondo costituito dall’A1 Milano-Bologna;
  • asse gerarchicamente superiore in grado di ridisegnare la rete ordinaria rispettando vocazioni e caratteristiche fisico-prestazionali della rete esistente, con possibilità di interventi e/o politiche tali da proseguire una logica di classificazione funzionale con ruoli definiti della singole tipologie di strade, a vantaggio sia dei livelli di servizio che della sicurezza della circolazione; tali interventi sono in parte già ricompresi nel progetto autostradale che prevede una serie di azioni a migliorare la cosiddetta viabilità complementare quali varianti, ampliamenti, ecc..