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La nuova linea Oued Tlélat-Tlemcen

L'applicazione del sistema autorampante Doka SKE 50/100, cassaforma esterna metallica speciale e cassaforma interna TOP 50 per la realizzazione di pile "viadotto eccezionale"

La nuova linea ferroviaria elettrificata Oued Tlélat-Tlemcen, a doppio binario, è un’infrastruttura dalle caratteristiche particolarmente moderne, che attraversa l’Algeria da Ovest a Est parallelamente alla costa mediterranea. Si svilupperà su un tracciato di 132 km complessivi, all’interno del più vasto e ambizioso progetto interstatale Trans Maghreb, che collegherà l’Oceano Atlantico al Mar Rosso. La Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA si è aggiudicata l’appalto, che è stato stimato in circa 1.500 milioni di Euro.

Immagini

  • Il sistema in esercizio su una pila standard: in evidenza, il ponteggio Modul per il posaferro
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    Il sistema in esercizio su una pila standard: in evidenza, il ponteggio Modul per il posaferro
  • Calogero Lo Porto, Project Manager della Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA
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    Calogero Lo Porto, Project Manager della Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA
  • Il posizionamento e l’armo della cassaforma metallica per il getto alla base della pila
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    Il posizionamento e l’armo della cassaforma metallica per il getto alla base della pila
  • Il risultato F.A.V. a getto avvenuto alla base della pila e il sistema SKE in esercizio per il getto in elevazione
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    Il risultato F.A.V. a getto avvenuto alla base della pila e il sistema SKE in esercizio per il getto in elevazione
  • Il sistema in esercizio su una pila standard: in evidenza, il ponteggio Modul per il posaferro
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    Il sistema in esercizio su una pila standard: in evidenza, il ponteggio Modul per il posaferro
  • Una panoramica del viadotto con sistemi autorampanti SKE 50/100 in opera
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    Una panoramica del viadotto con sistemi autorampanti SKE 50/100 in opera
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La linea consentirà la percorrenza di treni con velocità di punta che potranno raggiungere i 220 km/ora e si inserisce in un ambizioso progetto del Governo algerino che prevede di affiancare alla strada nazionale esistente la linea ferroviaria ad Alta Velocità, una nuova strada statale e un’autostrada, configurando così un importante corridoio infrastrutturale di rilevanza strategica per l’economia del Paese.

Morfologicamente, il tracciato può essere classificato in due subsezioni: la prima, di circa 80 km, si sviluppa in un territorio collinare attraversato da numerosi letti fluviali a carattere torrentizio (geologicamente caratterizzati da marne, tufi e torbe), la seconda, molto più impegnativa dal punto di vista dell’attraversamento infrastrutturale, si snoda attraverso una zona accidentata e caratterizzata da valli alternate a rilievi senza soluzione di continuità (qui il terreno è calcareo e molto compatto).

Lungo il nuovo tracciato sono previste tre stazioni e 81 tra sottovia e cavalcaferrovia, comprensivi di opere necessarie al raccordo con la rete infrastrutturale esistente.

Intervista a Calogero Lo Porto, Project Manager della Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA

“Strade & Autostrade”: “Come è organizzato il lavoro sui cantieri della Linea Ferroviaria ad Alta Velocità Oued Tlélat-Tlemcen, sulla quale state lavorando?”.
“Calogero Lo Porto”: “Il progetto ha una lunghezza di 132 km e prevede la realizzazione di 56 viadotti, per un totale di 17 km in viadotto, e una galleria di 660 m. L’intera commessa è stata suddivisa in tre tronchi operativi: il tronco 1 lungo 33 km, il tronco 2 lungo 63 km e il tronco 3 che si sviluppa su una lunghezza di 36 km. Ogni tronco è dotato delle risorse necessarie sia in termini di uomini che di macchinari. Le opere più importanti insistono sul tronco 3 che si caratterizza per la presenza di due viadotti definiti “viadotti eccezionali” e di un viadotto definito “viadotto speciale” a causa delle loro dimensioni e caratteristiche strutturali”.

“S&A”: “Per la ferrovia ad AV Oued Tlélat-Tlemcen state realizzando il viadotto più grande del mondo. Ci può dare indicazioni sulle caratteristiche di questa importante opera?”.
“CLP”: “Il primo dei cosiddetti viadotti eccezionali che, una volta ultimato nell’arco dei prossimi due anni, diventerà il viadotto più grande del mondo relativamente al settore tipologico delle linee ferroviarie ad Alta Velocità, è lungo 1.780 m, con altezze massime del piano ferrato che toccheranno i 130 m. Il viadotto, che scavalca la valle del fiume Oued Isser, sarà composto da 15 pile cave, delle quali le più alte raggiungeranno i 114 m, e che sosterranno un impalcato in acciaio avente travi di altezza di 13 m sul quale poi troverà posto l’intero pacchetto stratigrafico della piattaforma ferroviaria ad Alta Velocità. L’impalcato, in tralicciato metallico, avrà una grande rilevanza strutturale, dato che le campate tra pila e pila sono lunghe anche 130 m (quelle più corte raggiungono comunque gli 85 m) e verranno varate a spinta a partire dalle spalle del viadotto. Il secondo viadotto eccezionale sarà caratterizzato dalla stessa struttura costruttiva del primo, con dimensioni complessive minori solo dal punto di vista della lunghezza pari a 680 m con cinque pile e sei campate; dal punto di vista dell’altezza massima, invece, esso raggiunge le stesse quote del viadotto più grande, e cioè pile di 114 m e piano del ferro a 130 m”.

“S&A”: “La Società Doka Italia ha fornito la tecnologia autorampante e casseri speciali per la realizzazione dei viadotti eccezionali. Quali sfide tecniche avete dovuto affrontare e come le avete risolte?”.
“CLP”: “Doka interviene sui viadotti eccezionali del tronco 3 con casseri speciali per la realizzazione delle pile dei viadotti; molto particolari, dal punto di vista strutturale, sono le basi delle pile che potremmo definire, a livello formale, ‘a radice di tronco di albero’. I Progettisti hanno infatti voluto richiamare alcuni elementi tipici del territorio naturale in cui i viadotti insistono: la base si compone di quattro strutture a bulbo che si uniscono a formare la pila, rastremandosi per sezione mano a mano che la pila stessa si sviluppa in altezza. Per realizzare questa forma particolare e articolata, Doka ha fornito un cassero speciale in acciaio di 10 m complessivi di altezza. A partire da 10 m di altezza e fino a raggiungere la sommità delle pile, vengono utilizzati i casseri autorampanti forniti da Doka e dotati di martinetti idraulici che permettono di rampare in altezza a step di 4,50 m. Il fusto della pila è realizzato con casseri composti da due elementi, cassero interno e cassero esterno, caratterizzati all’esterno da forme geometriche morbide e arrotondate”.

“S&A”: “Le pile sono cave, quindi casseri Doka interni ed esterni: su quante pile riuscite a lavorare contemporaneamente? Di quante dotazioni disponete?”.
“CLP”: “Per la realizzazione dei due viadotti eccezionali, Condotte si è dotata di due casseri per la costruzione delle “basi pila” e di nove cassaforme autorampanti per la realizzazione delle pile. Attualmente, l’organizzazione del cantiere permette di operare in contemporanea con sei casseri sul primo viadotto eccezionale e con tre sul secondo viadotto eccezionale”.

“S&A”: “Pile grandi e molto alte dovranno poggiare certamente su fondazioni speciali. Come sono costruite?”.
“CLP”: “Le fondazioni dell’opera sono costituite da pozzi del diametro massimo pari a 28 m e profondità pari a 30 m realizzati scavando all’interno di una paratia circolare di pali di diametro 1,2 m. Il riempimento dei suddetti pozzi è stato eseguito con RCC (Rolled Compacted Concrete). Questa particolare tipologia di calcestruzzo è stata messa in opera mediante utilizzo di camion cassonati adibiti al trasporto e rulli compattatori appositamente ubicati all’interno dei pozzi. I plinti di fondazione in c.a. di forma circolare, aventi un diametro di 32 m e un’altezza di 5 m, inglobano la corona esterna costituita da 70 pali da 1.200 mm”.

“S&A”: “Le grandi pile cave del primo viadotto dovranno sostenere un impalcato con ampie luci: i pulvini come saranno realizzati?”.
“CLP”: “La struttura prevede in sommità, per un’altezza di 4 m, la realizzazione del “testa pila”. Per la costruzione dello stesso, non più vuoto all’interno, viene smontato il cassero interno e utilizzato esclusivamente il cassero esterno con cui vengono realizzate le pile”.

“S&A”: “Come è stata organizzata la produzione e l’alimentazione di calcestruzzo in cantiere soprattutto per garantire un getto continuo nella prima fase di realizzazione della base con geometria a petali? Che tipo di vibrazione avete predisposto?”.
“CLP”: “Abbiamo dedicato particolare attenzione all’ottimizzazione del cantiere e delle esigenze logistiche; il cantiere è difficilmente raggiungibile e quindi abbiamo deciso di costruire un impianto di betonaggio in situ dedicato alla produzione del calcestruzzo per il viadotto. La centrale è stata realizzata in prossimità di una delle due spalle del viadotto e garantisce una capacità oraria di 120 m3. La vibrazione del calcestruzzo del base pila è garantita dal posizionamento di circa 150 vibratori a parete. Sul fusto pila, invece, il calcestruzzo viene vibrato a mano con i classici vibratori ad ago. Per la produzione del misto cementato (RCC) è stato instalato un apposito impianto con potenzialità produttiva di 80 m3/ora e ubicato in prossimità del primo viadotto eccezionale. Per il riempimento dei pozzi, complessivamente sono stati prodotti e messi in opera circa 160.000 m3 di misto cementato. Nel complesso, la forza lavoro messa in campo da Condotte è costituita da circa 200 Maestranze di nazionalità italiana e 3.500 operai locali”.