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Missione impossibile: l’interconnessione A4-A58

Sì... Sembrava una missione impossibile e invece è stata compiuta. Parliamo della realizzazione dei setti di sostegno del sottovia (denominato GA001) che costituirà il cuore dell'interconnessione, all'altezza di Agrate Brianza, dell'Autostrada Milano-Venezia con la Tangenziale Est Esterna di Milano (TEEM)

Si tratta di un sottovia a due canne affiancate di lunghezza pari a circa 80 m, le cui strutture portanti verticali (due setti esterni e un setto centrale) sono costituite da pali accostati di diametro di 120-130 cm e profondità variabile tra i 17 e i 24 m.

Immagini

  • L’area di cantiere
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    L’area di cantiere
  • Le fondazioni della sezione sottovia
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    Le fondazioni della sezione sottovia
  • La planimetria e il tracciato delle fondazioni
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    La planimetria e il tracciato delle fondazioni
  • La Bauer BG39 e BG28 in fase di perforazione
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    La Bauer BG39 e BG28 in fase di perforazione
  • L’installazione della gabbia di armatura
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    L’installazione della gabbia di armatura
  • La Bauer BG39 durante l’infissione dei tubi di rivestimento con trascinatore automatico
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    La Bauer BG39 durante l’infissione dei tubi di rivestimento con trascinatore automatico
  • La Bauer BG39 e BG28 in fase di perforazione
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    La Bauer BG39 e BG28 in fase di perforazione

Al fine di assicurare la precisione geometrica dei pali, lo scavo dei primi 8 m di palo è rivestito con tubi di acciaio di diametro esterno 130 cm mentre la parte terminale è di diametro 120 cm.

Il progetto del sottovia

La realizzazione di questa opera, che, come tutta la TEEM, deve essere consegnata in tempo per l’Expo, costituisce un vero e proprio punto di criticità per la programmazione generale di tutti i lavori sia perché è il tassello fondamentale per la funzionalità dell’intero progetto e sia per l’elevato grado di interferenza con la viabilità e il traffico insistenti sulla Autostrada A4.

Per la realizzazione di tali palificate, infatti, l’Autostrada A4 è stata deviata all’inizio di Luglio 2014, su due “varici”, precedentemente realizzate a Nord e Sud dell’arteria A4, in modo da creare l’area di lavoro in un’isola centrale la cui accessibilità viene assicurata da un sottopassaggio sotto la varice Sud.

Considerato l’elevato impatto viabilistico e il volume di traffico presente sulla A4, la viabilità doveva essere ripristinata nell’assetto originario, con grande urgenza. Il tempo concesso per l’esecuzione dei 204 pali necessari per la realizzazione dei tre setti portanti era stato, pertanto, limitato a soli 33 giorni lavorativi (dal 10 Luglio al 27 Agosto 2014).

Fin qui, come spesso succede, tempi molto ristretti ma non impossibili; ma abbiamo trascurato due fattori determinanti che hanno reso questa operazione estremamente difficoltosa e critica:

lo scavo dei pali interessava, per circa 7-8 m, uno strato di terreno fortemente cementato (il cosiddetto “ceppo” o “conglomerato poligenico”) di altissima resistenza variabile tra i 300 e i 390 kg/cm2 (praticamente un eccellente calcestruzzo);

l’area di lavoro non poteva essere resa completamente disponibile sin dall’inizio a causa della presenza di un importante collettore fognario attraversante il cantiere che non consentiva la presenza simultanea di più attrezzature. Nelle prime due settimane di lavoro circa poteva essere impegnata una sola attrezzatura. In questo contesto, il tempo concesso, che già risultava estremamente compresso per l’esecuzione di pali “tradizionali”, appariva oltre i limiti della fattibilità.

Le tempistiche di scavo con normali macchine, registrate in tale tipologia di terreno durante l’esecuzione delle altre opere poste nelle vicinanze, infatti, non permettevano di preventivare più di due pali al giorno per ogni attrezzatura di scavo e la iniziale limitatezza dell’area a disposizione imponeva l’avvio dei lavori con una sola attrezzatura.

Sembrava quindi una missione impossibile, ma la programmazione generale dei lavori non consentiva alcuna deroga.

Le tempistiche e le modalità operative

Durante un incontro, il Geom. Antonio Tremolada, Responsabile della commessa della Società Fondamenta Srl di Milano, ha confermato: “Quando la Società Norte Scarl (la Società consortile appaltatrice del lotto Nord della TEEM costituita dalle Società cooperative Coopsette, C.M.B., C.M.C. e Unieco) ci ha comunicato le modalità operative e le tempistiche dettate dal programma generale dei lavori, è apparso subito evidente che, per noi, l’esecuzione dell’opera doveva assumere il carattere di una vera e propria sfida e doveva essere affrontata con le migliori risorse disponibili sia in termini di Personale che di mezzi.

Dovevamo garantire una produzione giornaliera media di circa nove/dieci pali al giorno e la prima fase del cantiere poteva essere affrontata con una sola attrezzatura. Eravamo perfettamente consapevoli della durezza del terreno che avremmo incontrato e di quanto questa circostanza rallentasse la produzione; non potevamo permetterci di restare inchiodati di fronte a tale terreno e anzi dovevamo riuscire ad garantire una produzione come se ci trovassimo di fronte a terreni sciolti normali.

Abbiamo così destinato al cantiere il meglio che potevamo mettere in campo: due importanti macchine da scavo (due Bauer: una BG 28 e una BG39) e ci siamo organizzati per garantire la presenza in cantiere di personale esperto e motivato per tutto il periodo festivo limitando al massimo gli avvicendamenti e mantenere sempre un ottimo affiatamento delle squadre.

È scattata subito una corsa contro il tempo che si è protratta senza interruzioni da metà Luglio è si è conclusa solo nella mattinata del 26 Agosto 2014 quando, con un giorno di anticipo, è stato gettato l’ultimo palo. Eravamo in effetti tutti super-motivati e il nostro Personale ha dato veramente il massimo.

Non potendo fare diversamente, all’inizio siamo partiti con la Bauer BG28 su doppio turno (una macchina che fa parte del nostro parco da alcuni anni e di cui conosciamo perfettamente la potenzialità), e alla fine del mese di Luglio è partita la seconda Bauer, una nuova BG39: una macchina davvero impressionante per la potenza che è in grado di sprigionare.

Per evitare perdite di tempo e sfruttarne la piena potenzialità, per ognuna di tali macchine è stato creato un gruppo di lavoro indipendente dotato di gru di servizio per l’armatura e per il getto dei pali, di sollevatore telescopico per la movimentazione delle gabbie di armatura e di reparto officina per l’assistenza alle macchine e per il costante ricondizionamento degli utensili di scavo sollecitati in modo eccezionale. Due Capocantiere (il Sig. Mario Conforti e il Sig. Michele Stasullo) organizzavano le attività giornaliere dei due gruppi e si coordinavano affinché tutte le attività del cantiere di sviluppassero con continuità ed efficienza.

Avevamo valutato, ancor prima della partenza, come l’attività critica del cantiere fosse lo scavo che doveva essere effettuato in terreni veramente consistenti; durante i sondaggi e le prove di scavo preliminari erano state estratte carote di diametro e di altezza di circa un metro e la consistenza era proprio paragonabile a quella di un signor calcestruzzo.

In quelle circostanze dovevamo sfruttare ogni minuto a disposizione ed è per questo che ogni gruppo di lavoro era dotato di attrezzature doppie (dai tubi di rivestimento corredati di scarpe carotatrici, ai bucket, ecc.) e performanti anche in terreni rocciosi.

Non dovevamo essere mai in condizione di dover rallentare o posticipare uno scavo; lo scavo aveva la precedenza e tutto il resto del cantiere doveva essere allineato su tale linea guida.