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Logistica integrata nei trasporti con studio analitico-previsionale

Dalla dotazione infrastrutturale di un Paese industrializzato dipendono importanti indicatori dello sviluppo economico, legati alla produttività, ai redditi e all'occupazione. I trasporti e le infrastrutture rivestono così un ruolo chiave per le ripercussioni generate sull'ambiente e sulla qualità della vita della popolazione

Lo studio qui esposto si propone di analizzare e valutare, attraverso i diversi punti di forza, le criticità e i possibili interventi migliorativi sul sistema trasportistico italiano integrato in una visione europea ed extra-europea.

Immagini

  • Il deposito e la rete ferroviaria dell’interporto di Nola
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    Il deposito e la rete ferroviaria dell’interporto di Nola
  • Il deposito e la rete ferroviaria dell’interporto di Nola
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    Il deposito e la rete ferroviaria dell’interporto di Nola
  • La ripartizione modale del trasporto ferroviario merci (UE 28)
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    La ripartizione modale del trasporto ferroviario merci (UE 28)
  • Il traffico container nei principali porti-core UE
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    Il traffico container nei principali porti-core UE
  • Gli schemi dei modelli (trade Mode Split modal)
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    Gli schemi dei modelli (trade Mode Split modal)
  • Gli schemi dei modelli (trade Mode Split modal)
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    Gli schemi dei modelli (trade Mode Split modal)
  • Il confronto tra lo scenario base e gli scenari di alta e bassa crescita economica (trasporto stradale)
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    Il confronto tra lo scenario base e gli scenari di alta e bassa crescita economica (trasporto stradale)
  • La previsione e il confronto fra gli scenari del traffico container nei Port Range
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    La previsione e il confronto fra gli scenari del traffico container nei Port Range
  • La classificazione dei Port Range nell’area di studio
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    La classificazione dei Port Range nell’area di studio
  • L’inquadramento nazionale delle infrastrutture prioritarie realizzabili e delle piattaforme logistiche integrate
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    L’inquadramento nazionale delle infrastrutture prioritarie realizzabili e delle piattaforme logistiche integrate
  • L’inquadramento nazionale delle infrastrutture prioritarie realizzabili e delle piattaforme logistiche integrate
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    L’inquadramento nazionale delle infrastrutture prioritarie realizzabili e delle piattaforme logistiche integrate
  • Il focus della piattaforma logistica Sud-orientale
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    Il focus della piattaforma logistica Sud-orientale

Ciò è stato realizzato in diversi step di ricerca:

  •  studio sul livello infrastrutturale di alcune modalità di trasporto;
  •  analisi di tipo analitico-previsionale;
  •  prospetto dei possibili interventi migliorativi.

Il settore del trasporto attraversa una fase di ripensamento e di trasformazione che potrebbe essere sfruttata per rilanciare il posizionamento del Paese sulla scena globale.

Lo stato dell’arte della rete di trasporto
La rete stradale

L’autotrasporto rappresenta in Italia la modalità dominante per la movimentazione interna.

In termini di consistenza, nel 2013 la rete viaria italiana constava di 6.726 km di autostrade, 19.861 km di altre strade di interesse nazionale e 153.588 km di Strade Regionali e Provinciali. Le maggiori criticità riguardano la congestione di domanda di mobilità lungo le principali arterie settentrionali, il gap che caratterizza il Sud Italia e la carenza di assi autostradali in grado di collegare in modo efficiente la costa adriatica con quella tirrenica.

Il sistema ferroviario

Il sistema ferroviario nazionale è caratterizzato da un orientamento dominante passeggeri, con un ruolo ancora marginale del cargo ferroviario con significative ripercussioni in termini di congestionamento della rete stradale, inquinamento atmosferico e limitato sviluppo dell’intermodalità. L’estensione complessiva della rete in esercizio si è attestata attorno ai 16.726 km, dei quali 11.931 km elettrificati e oltre 7.536 km a doppio binario, con circa 1.350 km di linee ad AV.

Nonostante l’ammodernamento dell’infrastruttura, la rete presenta forti elementi di criticità riguardanti aspetti di interconnessione retroportuale e la competitività dell’intermodalità ferroviaria per il traffico merci.

Le infrastrutture portuali

Il settore si distingue positivamente in termini di numeri sia per quanto riguarda il trasporto passeggeri che per quello merci. In quest’ultimo comparto continua a rappresentare il settore di riferimento del trasporto marittimo internazionale, confermandosi come importante gate di accesso dei flussi commerciali provenienti da Est e diretti verso l’Occidente. 

In ogni caso, la portualità italiana soffre la competitività dei porti del Nord Europa in termini di capacità logistiche, nonché la crescita delle nuove strutture del Mediterraneo orientale e del Nord Africa. Lo sviluppo del settore portuale italiano richiede il superamento dei principali ostacoli che ne limitano l’efficienza.

Il sistema idroviario

A causa della conformazione geografica e morfologica del territorio italiano e delle carenze infrastrutturali che limitano lo sviluppo della navigazione interna, questa tipologia di trasporto ancora non costituisce un’alternativa significativa ai vettori tradizionali. La rete delle idrovia italiana si articola principalmente lungo il fiume Po, con il Sistema Idroviario Padano-Veneto.

La previsione dei flussi di traffico

Si sono analizzati i potenziali impatti che si avrebbero in primis sul sistema portuale italiano, ed in secondo luogo sulle altre modalità di trasporto presenti nel Paese, in seguito ad una variazione del bilanciamento del traffico tra i porti marittimi europei (UE). Il modello Trans-Tools simula gli effetti delle politiche di trasporto considerando non solo il trasporto passeggeri e merci, ma fornendo una valutazione sui possibili impatti economici e ambientali. Utilizzando una base dati esistente, ed implementando un processo di modellizzazione composto da quattro fasi si è stimata la previsione del traffico merci e la variazione dei costi sulle reti di trasporto.

I dati convertiti in flussi di trasporto hanno permesso di individuare gli sviluppi commerciali nei porti marittimi. Le estensioni dei parametri sono state sviluppate attraverso tre studi-data collection ETISplus, WORLDNET, ITREN 2030, utili ad esaminare l’evoluzione delle catene di trasporto merci sino al 2030. Inoltre, grazie al modello Worldwide Container Model for policy, si è studiata la diversificazione della distribuzione interna delle merci.

Lo sviluppo degli scenari sensibili

Si è esaminato un unico scenario di politica economica di base, l’ITREN-2030, tenendo conto della domanda e dell’offerta delle forze di mercato, nonché dello sviluppo dell’energia e delle politiche ambientali. Le variabili hanno riguardato i prezzi dei trasporti, la crescita economica, gli spostamenti interni e le nuove politiche portuali Europee. 

Si sono formulati tre scenari economici basati su possibili variazioni economiche del sistema. Le analisi di sensibilità si sono incentrate sugli spostamenti nella distribuzione e diversificazione dei carichi.

Le stime e le previsioni al 2030

Le previsioni sono state analizzate sotto diversi punti di vista (cluster portuali); tramite Trans-Tools si sono assegnati i volumi commerciali, considerando il computo delle capacità portuali.

Negli scenari i container, i flussi della rete marittima e dell’hinterland dei Paesi, sono stati distribuiti tra i diversi porti attraverso il modello macroscopico TNO World Container. 

L’individuazione di un porto è valutata indirettamente attraverso la scelta di un possibile percorso definito da un set di scelta. Il modello è implementato partendo da una matrice Origine/Destinazione utilizzando diversi dati input. I risultati ottenuti hanno evidenziato come il volume di traffico dei containers nel periodo di bassa crescita raggiunge l’80- 85% dello scenario di base, mentre quello di alta crescita si attesta intorno al 105-110%. Le variazioni emerse nelle panoramiche di studio indicano, in alcuni ambiti(flusso porti grandi-piccoli) la crescita della zona del Nord Europa, mentre nei flussi Nord-Sud essi risultano in contrazione a vantaggio dei porti della zona mediterranea.

L’Italia evidenzia in generale una tendenziale crescita del volume complessivo del traffico containers, nella zona del Sud-Mediterraneo.

Possibili interventi infrastrutturali

Dalla previsione dei cambiamenti dei flussi merci, vengono individuati infine i possibili interventi organizzativi considerati fondamentali per la pianificazione e il rilancio strategico nazionale verso il Nord Europa e il Mediterraneo.

Le macroaree individuate sul territorio sono:

  • area Nord: piattaforma logistiche Nord-Ovest/Nord Est;
  • area centrale: piattaforme logistiche delle aree Centro-settentrionale e centrale;
  • area Sud: piattaforme logistiche Adriatico Sud-Tirreno Sud-Mediterraneo Sud.
L’area Nord

Le piattaforme logistiche del Nord sono state strutturate come porte marittime e direttrici per il traffico internazionale, alle quali occorrerebbe connettere, completandole le aree produttive di rilevanza strategica per il Paese. In generale, le opere di riordino riguarderebbero il potenziamento delle porte di accesso ai flussi internazionali, le tratte ferroviarie appartenenti alla rete TEN-T e lo sviluppo logistico delle aree metropolitane.

L’area centrale

Queste aree sono individuate come punti strategici nell’ambito della pianificazione nazionale per il rilancio e lo sviluppo della piattaforma Centro-Settentrionale sia verso il Nord Europa che verso il Sud e il Mediterraneo. Diventa perciò rilevante, nel settore Nord, favorire il rafforzamento dei collegamenti transnazionali, principalmente attraverso interventi in ambito portuale e il consolidamento delle infrastrutture a supporto della distribuzione commerciale e della retroportualità.

L’area Sud

Gli ambiti territoriali dell’Area Sud dovrebbero rappresentare le infrastrutture necessarie al Paese per rilanciarsi come Nazione leader nella zona di scambio e traffico merci del Mediterraneo, in vista della crescita di altre nuove forti realtà come i porti del Nord Africa.

Le azioni da intraprendere dovrebbero esser finalizzate al riassetto di strutture logistiche presenti sul territorio, intervenendo sulle connessioni retroportuali e sulle strozzature presenti.

Conclusioni

Combinando i dati commerciali e i flussi merci nei porti con i metodi di ricerca e i modelli utilizzati, emerge che nello scenario centrale la crescita totale del flusso merci nei porti europei, ed in particolare in quelli italiani, risulta in crescita del 14-15%, in particolar modo nel settore dei container.

Come conseguenza di ciò si avrà anche un incremento del traffico complessivo nell’hinterland e una maggiore distribuzione del traffico verso i porti del Centro-Sud (7%) in virtù di nuove correnti commerciali. Tuttavia i principali porti-core in termini di traffico container figureranno sempre Genova, Gioia Tauro, La Spezia, Taranto.

Le relazioni emerse in questi punti evidenziano come sia necessario in Italia sviluppare un concetto di core-network comprendente i principali porti-gateway, estendere una rete per lo sviluppo a basso costo dei collegamenti dell’entroterra, e superare i colli di bottiglia e le diverse strozzature infrastrutturali.