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La “forza” dei diversi utenti della strada urbana: uno strumento di analisi comparativa

"... "Maître Andry - reprit Jehan, toujours pendu à son chapiteau - tais-toi, ou je te tombe sur la tête!". Maître Andry leva les yeux, parut mesurer un instant la hauteur du pilier, la pesanteur du drôle, multiplia mentalement cette pesanteur par le carré de la vitesse, et se tut… "

L’utente debole – e gli altri – della strada, in città

Tra i concetti di base delle discipline della città, quello di utente debole della strada è di particolare rilevanza per ogni approccio alla tematica della mobilità urbana e, più in generale, della vita urbana.

Immagini

  • L’utente debole della strada è quello che, in caso di collisione con un altro utente della strada, patisce i danni maggiori
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    L’utente debole della strada è quello che, in caso di collisione con un altro utente della strada, patisce i danni maggiori
  • Frutto dell’elaborazione “adulta” di un disegno di uno studente di prima media, questo fu l’iconema della prima edizione della Conferenza internazionale “Vivere e camminare in città” tenutasi nell’Università degli Studi di Brescia nei giorni 3 e 4 Giugno 1994. L’immagine, che compariva sui poster dell’evento, rappresenta con efficacia la debolezza del pedone nei confronti degli altri utenti della strada
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    Frutto dell’elaborazione “adulta” di un disegno di uno studente di prima media, questo fu l’iconema della prima edizione della Conferenza internazionale “Vivere e camminare in città” tenutasi nell’Università degli Studi di Brescia nei giorni 3 e 4 Giugno 1994. L’immagine, che compariva sui poster dell’evento, rappresenta con efficacia la debolezza del pedone nei confronti degli altri utenti della strada
  • Frutto dell’elaborazione “adulta” di un disegno di uno scolaro di quinta elementare, questo fu l’iconema del Forum su “La sicurezza degli utenti deboli della strada” tenutosi a Brescia l’11 Giugno 1993 a premessa della successiva, ininterrotta, serie delle Conferenze internazionali annuali “Vivere e camminare in città”. L’immagine, che compariva sui poster dell’evento e poi fu usata per la prima e l’ultima di copertina dei relativi Atti, rappresenta con efficacia la debolezza del giovanissimo ciclista nei confronti dell’automobile
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    Frutto dell’elaborazione “adulta” di un disegno di uno scolaro di quinta elementare, questo fu l’iconema del Forum su “La sicurezza degli utenti deboli della strada” tenutosi a Brescia l’11 Giugno 1993 a premessa della successiva, ininterrotta, serie delle Conferenze internazionali annuali “Vivere e camminare in città”. L’immagine, che compariva sui poster dell’evento e poi fu usata per la prima e l’ultima di copertina dei relativi Atti, rappresenta con efficacia la debolezza del giovanissimo ciclista nei confronti dell’automobile
  • Bicicletta (m = 90 kg)
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    Bicicletta (m = 90 kg)
  • Motocicletta (m = 180 kg)
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    Motocicletta (m = 180 kg)
  • Motocicletta (m = 300 kg)
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    Motocicletta (m = 300 kg)
  • Motocicletta (m = 380 kg)
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    Motocicletta (m = 380 kg)
  • Motocicletta (m = 500 kg)
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    Motocicletta (m = 500 kg)
  • Automobile (m = 830 kg) 
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    Automobile (m = 830 kg) 
  • Automobile (m = 1.410 kg)
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    Automobile (m = 1.410 kg)
  • Automobile (m = 2.380 kg)
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    Automobile (m = 2.380 kg)
  • Automobile (m = 2.960 kg)
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    Automobile (m = 2.960 kg)
  • I risultati
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    I risultati
  • La determinazione degli intorni di variazione di K rispetto la bicicletta
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    La determinazione degli intorni di variazione di K rispetto la bicicletta

L’argomento può essere affrontato primariamente con criterio comparativo: in quest’ottica, l’utente debole della strada è quello che, in caso di collisione con un altro utente della strada, ne patisce i danni maggiori; così, ad esempio, l’automobile è debole rispetto l’autotreno, la motocicletta rispetto l’automobile, la bicicletta rispetto la motocicletta e il pedone rispetto ogni altro.

Correntemente è, invece, con attenzione al valore assoluto delle entità in gioco che il concetto di utente debole della strada è utilizzato per manifestare la potenzialità speculativa che gli è propria, fondante di nuove e determinanti concettualizzazione disciplinari per le materie della città: è infatti l’attenzione per il pedone e, particolarmente, per i più deboli tra i pedoni, come sono i bambini, gli anziani e i portatori di handicap, ad imporre come imperativo categorico l’obbligo della rivisitazione degli spazi urbani, e in particolare di quelli pubblici, con l’obiettivo di soddisfare le esigenze di tale utenza, per eccellenza debole. 

È doveroso però, innanzitutto, impostare concettualmente la tematica per quanto riguarda l’essenziale attenzione da porsi al tema dell’incidentalità. Bastino, in merito, i seguenti sintetici riferimenti.

Orbene, nella sola Europa gli incidenti stradali hanno un ruolo preponderante tra le cause di mortalità, producendo oltre 120.000 decessi ogni anno. In ambito mondiale si stimano in oltre un milione i morti all’anno in incidenti stradali.

Tali vittime sono prodotte per due terzi circa in ambiente urbano, in particolare tra gli utenti deboli della strada. Le città storiche sono entrate in crisi quando, a partire da un secolo fa circa, l’avvento quantitativamente sempre più invasivo dei mezzi motorizzati di trasporto individuale ha usurpato tali spazi occludendoli materialmente e rendendoli non più disponibili, nei fatti, all’utente debole della strada.

Il modello urbano della città percorribile solo tramite il mezzo motorizzato privato, proposto e realizzato in certe logiche speculative, ha comunque mostrato i suoi limiti risultando, in effetti, disumanizzante perché nega sostanzialmente il rapporto tra l’uomo e l’habitat umano costituito dalla città: tale modello, infatti, non consente quell’intima empatia tra l’individuo e la pietra che costituisce la città (o, più in generale, tra la civitas e l’urbs). In sede di intervento è senz’altro da procedere individuando metodi, tecniche e politiche per la mitigazione dell’incidentalità.

Ma bisogna anche, e soprattutto, avere attenzione al ribadire, sia in sede di pianificazione alle varie scale che di progettazione e realizzazione (oltreché gestione) di manufatti e impianti, che la città è fondamentalmente il luogo dell’utente debole, e per lui deve essere recuperata e da lui deve essere fondamentalmente usata. In particolare, per quanto attiene alla mobilità.

Peraltro, se fin qui si è argomentato sul significato tecnico, sul valore morale e sulle conseguenti implicazioni operative del concetto di utente debole della strada – e ciò richiamando sinteticamente lo stato dell’arte in materia – vale ora la pena di arricchire le ben più modeste conoscenze al momento disponibili in

merito al relativo approccio tramite l’approfondimento del criterio comparativo sopra, in apertura, richiamato. Si intende qui, cioè, recare qualche contributo in merito ai fattori determinanti i rapporti di debolezza – o, all’inverso, di forza – tra i vari soggetti della mobilità.

I criteri operativi e le finalità della comparazione

Volendo approfondire quanto sopra propostoci, giova fare qualche riflessione sul meccanismo di incidente stradale. Ebbene, l’incidente consiste nello smaltimento (totale o parziale) improprio dell’energia cinetica posseduta dai mezzi in esso coinvolti. Cioè: tale energia cinetica, anziché essere adeguatamente spesa in calore – come accade nel caso di riduzione di velocità tramite frenata – provocato dall’aumento di aderenza sul fondo stradale, viene eliminata tramite deformazione o rottura della materia costituente la massa dei soggetti che vengono ad impattare.

Considerando che il contributo alle conseguenze dell’incidente sia attribuibile ad ognuno degli utenti della strada in esso coinvolti in modo proporzionale all’energia cinetica da esso posseduta al momento della collisione essendovi essa smaltita totalmente e che i soggetti impattanti si stiano muovendo, nel momento dello scontro, di moto uniforme, un veicolo, pur di piccola massa, muovendosi ad elevata velocità possiede comunque una elevata energia cinetica. Ed è soprattutto significativo che tale veicolo, ad un incremento – pur non consistente – della sua velocità, venga ad elevare di molto la sua energia cinetica. 

Sembra utile a questo punto, ferme restando le ipotesi di prima approssimazione sopra espresse, effettuare alcune valutazioni quantitative dell’energia cinetica posseduta, a diverse velocità, dai diversi utenti della strada. Ciò onde potersi orientare nella valutazione dei relativi effetti di reciproci rapporti di forza/debolezza nella promiscuità del traffico, con particolare attenzione all’ambiente urbano e alle relative esigenze di salvaguardia del debole. 

Valga qui, a fornire ulteriori elementi di utilità di questa nostra operazione, anche la considerazione che l’energia cinetica posseduta da un utente della strada, oltre che essere – come già argomentato – fattore di severità degli esiti dell’incidente, è di principio anche indicatore del disturbo che esso comunque reca all’ambiente, e a quello urbano in particolare.

Di principio, infatti, la massa – a pari densità – è proporzionale al volume. E il volume di un mezzo di trasporto in movimento è indicatore per eccellenza – a pari altre condizioni – dell’intrusività dello stesso nel paesaggio, e in specie in quello urbano.

L’omogeneizzazione
  • Si è quindi proceduto nel determinare l’energia cinetica:
  • del pedone adulto, normodotato, durante uno spostamento finalizzato ma senza motivi di urgenza; 
  • della bicicletta; 
  • della motocicletta; 
  • dell’automobile.
Gli ordini di grandezza in gioco

L’interesse scientifico per l’argomento impone, a questo punto, di disporre di una visione sintetica degli ordini di grandezza in gioco, onde al meglio determinare i concetti derivabili dalle casistiche esaminate.