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I flussi di trasporto merci attraverso le Alpi

Il rapporto della Commissione riprende i dati del 2013 di Francia, Svizzera e Austria. Non è stato purtroppo possibile includere anche quelli italiani, a causa del ritardato invio degli stessi da parte delle Autorità competenti

I volumi di traffico 2013 sono sostanzialmente invariati rispetto a quelli dell’anno precedente (191,5 milioni di t nel 2013, 190 milioni nel 2012).

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  • Il traforo di base del Lotschberg, inaugurato nel 2007
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    Il traforo di base del Lotschberg, inaugurato nel 2007
  • L’ingresso del tunnel ferroviario del Sempione dal lato svizzero
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    L’ingresso del tunnel ferroviario del Sempione dal lato svizzero
  • Il traforo ferroviario del Fréjus visto dal lato italiano
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    Il traforo ferroviario del Fréjus visto dal lato italiano
  • La stazione ferroviaria del Brennero è uno snodo cruciale per il traffico ferroviario alpino
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    La stazione ferroviaria del Brennero è uno snodo cruciale per il traffico ferroviario alpino
  • L’accesso al Monte Bianco
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    L’accesso al Monte Bianco

Il numero di camion transitanti nei tre Paesi in questione è diminuito dello 0,9%, anche se con notevoli differenze tra i principali passaggi: Gottardo e Monte Bianco hanno registrato una diminuzione del 5,5%, mentre il Wechsel (A) è in aumento del 3,2%. Nello stesso periodo, il trasporto ferroviario di merci è aumentato del 2,9%, anche in questo caso con notevoli differenze: in Francia il risultato è negativo (–2,7%), in Svizzera e Austria positivo (+1,5 e 4,1%). Il trasporto ferroviario è aumentato non soltanto nel numero di passaggi, ma (in controtendenza con gli anni precedenti) anche nel totale di tonnellate trasportate. 

L’ultimo dato preso in esame è quello del trasporto intermodale (strada più ferrovia); anche in questo caso i risultati sono differenti: in Francia il trasporto stradale la fa ancora da padrone (90,7%), in Austria la situazione è leggermente migliore (68% strada, 32% ferro) e in Svizzera è il trasporto ferroviario ad essere predominante (66%, +2,6 rispetto al 2012). 

Negli ultimi 15 anni, il flusso del trasporto merci su strada in Francia e Austria ha seguito un andamento ciclico: forte crescita tra il 1999 e il 2007, calo deciso tra il 2007 e il 2009, nuova ripresa tra il 2009 e il 2011 e nuovo calo tra il 2011 e il 2013. In Francia il numero di passaggi è rimasto praticamente stabile (tra i 2 milioni e mezzo e i tre milioni), così come il carico medio di ogni camion (circa 14 t), mentre in Austria il numero di passaggi è oscillato di più (attualmente è in calo) e il carico medio è in costante ascesa (da 11,4 a 13 t/camion). La Svizzera è invece in controtendenza: leggero calo del numero di camion e forte aumento del carico medio (da 6,4 a 11,3 t), grazie alle nuove Leggi che permettono il passaggio alpino dei camion da 40 t, cosa ancora vietata negli altri due Paesi. Sempre per il periodo 1999-2013, sono notevoli le differenze riscontrate nei vari punti di passaggio. In Francia si è riscontrato un aumento dei passaggi nel tunnel del Monte Bianco, controbilanciato da una diminuzione dei valichi al Fréjus. Nel 2013, comunque, i due tunnel hanno fatto registrare più o meno gli stessi risultati. Un aumento spettacolare si è invece riscontrato al posto di frontiera di Ventimiglia (+34%), spiegabile con l’aumento del traffico merci tra Italia e Spagna. In Austria, invece, tutti i passaggi principali (Brennero, Wechsel, Schoberpass, Tauern) sono in aumento, con il Brennero che si conferma punto di passaggio principale con quasi due milioni di camion l’anno. Unica eccezione è il Felbertauern, che però è rimasto chiuso per buona parte del 2013. In Svizzera, il Gottardo è il punto di passaggio predominante, anche se in calo; nel 1999 l’84%dei camion transitava dal tunnel del Gottardo, percentuale calata al 73% nel 2013, in concomitanza con l’aumento dei passaggi al Sempione e al San Bernardino.

Il trasporto merci per ferrovia ha subito un progressivo calo in Francia tra il 1999 e il 2009, seguito da una tiepida ripresa. Situazione inversa in Svizzera e Austria, dove il trasporto ferroviario è costantemente aumentato, raggiungendo un +30% nel 2013 rispetto al 1999. Tutti i valichi principali in Francia (Ventimiglia e Moncenisio) hanno subito un calo importante (circa il 50%), mentre la situazione è opposta in Svizzera e Austria. In particolare, il Sempione ha registrato un aumento del 188%, grazie soprattutto all’apertura del tunnel di Base del Lötschberg. 

Il trasporto intermodale, infine, ha subito un calo in Francia (nel 1999 la parte ferroviaria era del 19,9% e nel 2013 solo del 9,3%) mentre è rimasta stabile in Svizzera e Austria. Il rapporto si focalizza poi sulla qualità del traffico merci, precisando comunque che non esistono parametri comuni e che ciascun Paese ha i suoi indicatori. L’Austria, inoltre, misura la congestione del traffico solo dal 2012 (gli altri due Paesi lo fanno dal

2003), quindi è impossibile effettuare un’analisi cronologica. In Francia, la congestione stradale è abbastanza variabile; il tunnel del Monte Bianco ha registrato una flessione rispetto all’anno precedente, traffico che sembra essersi spostato sul Fréjus, anche in ragione dei lavori di manutenzione effettuati nel 2013 nel tunnel del Monte Bianco che ne hanno diminuito la percorribilità per un certo periodo. Stabile risulta invece la situazione alla frontiera franco-italiana di Ventimiglia.

Anche in Svizzera la congestione del traffico varia fortemente tra un valico e l’altro; al Gottardo è in leggera diminuzione ed è soprattutto concentrata durante i mesi estivi e nei week-end (in Svizzera non esiste l’interdizione di circolazione per i mezzi pesanti durante il fine settimana), mentre al San Bernardino la situazione è in netto miglioramento dopo i lavori di ristrutturazione di cinque anni fa.

La maggior parte delle congestioni del traffico in Austria è dovuta ai lavori di costruzione e manutenzione degli assi alpini attualmente in corso. Il Brennero risulta il tratto più congestionato, anche se leggermente meno degli scorsi anni. L’interdizione alla circolazione dei mezzi pesanti durante le ore notturne (22.00-05.00) sull’Autostrada A12 (quella del Brennero) per i mezzi Euro IV e V sembra non abbia comportato variazioni significative, anche perché la tariffa notturna è doppia di quella diurna, quindi pochi camion viaggiavano di notte già prima del divieto. 

Per quanto riguarda il traffico ferroviario (si parla in questo caso dei treni che possono caricare direttamente i camion, le cosiddette autostrade viaggianti), non ci sono grandi variazioni; ad esempio, la tratta Aiton-Orbassano ha avuto nel 2013 la stessa frequenza del 2012, ma la capacità dei convogli è leggermente diminuita. I costi del trasporto merci su strada attraverso le Alpi sono rimasti praticamente invariati nel 2013 rispetto all’anno precedente. L’aumento del pedaggio di alcuni tratti stradali è stato infatti compensato da una diminuzione del prezzo del carburante in tutta Europa. In Austria e in Francia i pedaggi sono aumentati in media del 3% circa, mentre sono rimasti stabili in Svizzera. Anche il trasporto ferroviario di merci ha registrato lievi aumenti in alcuni Paesi (Austria, Germania) ed è rimasto stabile in altri (Italia, Francia) ed è addirittura diminuito in Svizzera, grazie alla politica governativa di favorire questo tipo di trasporto. In ogni caso, il trasporto stradale risulta sempre più caro rispetto a quello per ferrovia. In media, infatti, il costo al chilometro su strada è di circa 1,66 Euro, contro l’1,24 del trasporto ferroviario.

Ultimo aspetto considerato nel rapporto (ma non meno importante degli altri) è l’impatto ambientale. Gli sviluppi tecnologici e legislativi hanno permesso di diminuire in maniera sensibile alcuni aspetti dell’inquinamento; è il caso, ad esempio, dell’inquinamento acustico ma non di quello atmosferico. Le emissioni di gas nocivi sono sostanzialmente stabili tra il 2012 e il 2013 ma rimangono ancora importanti, specialmente intorno ai tunnel principali (Monte Bianco, Brennero, Gottardo).

L’utilizzo di nuovi rivestimenti anti rumore (ad esempio al Gottardo) ha invece permesso di ridurre, anche se non in maniera importante, le emissioni sonore prodotte dai camion. Bisogna comunque notare che il Regolamento comunitario che fissa i livelli massimi ammessi per le emissioni sonore è datato 1992 e non è mai stato emendato, cosa che non incoraggia i Costruttori di veicoli pesanti a focalizzarsi sulla diminuzione del rumore.