Condividi, , Google Plus, LinkedIn,

Stampa

Pubblicato in:

Migliorare la sicurezza stradale delle reti extraurbane secondarie

Lo studio dei dati di incidentalità sulla rete extraurbana secondaria nel periodo 2006-2013

Lo studio dei dati di incidentalità sulla rete extraurbana secondaria ha sempre riservato scarse soddisfazioni a chi si avventurasse nel tentativo di ricavarne indicazioni utili per il miglioramento della gestione in materia di sicurezza stradale. A parte pochi casi fortunati in cui si disponeva di dati adeguati, in generale si scontava la mancanza cronica di rilevazioni georeferenziate degli incidenti e dettagliate dei flussi di traffico.

Così, mentre cresceva una certa insofferenza verso studi che tentavano di approcciare l’argomento con gli elementi di cui si disponeva, poco si è fatto per delineare una strategia di gestione a livello pianificatorio della problematica specifica sulla viabilità minore. Ci sono diversi esempi per il trattamento di situazioni di dettaglio con soluzioni individuate al livello progettuale ma si trova ben poco a livello di gestione di una rete stradale complessa.

I dati generali sulla sicurezza stradale testimoniano invece un peso significativo della viabilità secondaria minore rispetto al sistema infrastrutturale complessivo del Paese. Secondo i dati ACI-ISTAT relativi all’incidentalità del 2013 sulle strade italiane, gli incidenti occorsi sulle strade regionali e provinciali sono in numero superiore alla somma di quelli occorsi sulle autostrade e sulle strade statali. Se poi si valuta la pericolosità degli incidenti occorsi, emerge il fatto che nello stesso anno il numero delle vittime per incidente stradale registrate sulle strade regionali e provinciali è ben superiore alla somma di quelle registrate sulle autostrade e sulle strade statali.

L’andamento storico, in corrispondenza della crisi economica, del numero degli incidenti sui diversi tipi di strade in funzione della classificazione amministrativa fornisce spunti interessanti. Dal 2006 al 2013, a cui si riferiscono gli ultimi dati consolidati disponibili, si registra una decisa diminuzione sulle autostrade e sulle strade statali ma un andamento anomalo e in controtendenza sulle strade regionali e provinciali con numeri simili in estremità del periodo. Anche la diminuzione delle vittime sulle strade regionali e provinciali è piuttosto modesta nel tempo (nello stesso periodo considerato tra il 2006 e il 2013) in relazione a quanto ottenuto sulle autostrade e sulle statali e forse è da ritenersi collegata esclusivamente alle migliorie intervenute in questi anni delle protezioni passive e della tecnologia di sostegno dei veicoli in termini di sicurezza.

  • Il numero di vittime nel 2013
    Il numero di vittime per incidenti stradali nel 2013
    Il numero di vittime per incidenti stradali nel 2013
  • L’andamento storico
    L’andamento storico degli incidenti negli anni della crisi economica per tipologia amministrativa di strade
    L’andamento storico degli incidenti negli anni della crisi economica per tipologia amministrativa di strade
  • L’andamento storico
    L’andamento storico del costo sociale per incidenti (parametri PNSS con 30% feriti gravi e 70% feriti lievi)
    L’andamento storico del costo sociale per incidenti (parametri PNSS con 30% feriti gravi e 70% feriti lievi)
  • L’andamento storico
    L’andamento storico del numero di incidenti ogni 1.000 km di strada
    L’andamento storico del numero di incidenti ogni 1.000 km di strada
  • Il diagramma dell’incidentalità
    Il diagramma dell’incidentalità per tronco omogeneo in zona extraurbana (L > 600 m) per il triennio 2011-2013
    Il diagramma dell’incidentalità per tronco omogeneo in zona extraurbana (L > 600 m) per il triennio 2011-2013
  • Il diagramma dell’incidentalità
    Il diagramma dell’incidentalità per tronco omogeneo in zona urbana per il triennio 2011-2013
    Il diagramma dell’incidentalità per tronco omogeneo in zona urbana per il triennio 2011-2013
  • Il diagramma dell’incidentalità
    Il diagramma dell’incidentalità per le intersezioni per il triennio 2011-2013
    Il diagramma dell’incidentalità per le intersezioni per il triennio 2011-2013
  • Gli indici di anomalia su base triennale
    Gli indici di anomalia su base triennale
    Gli indici di anomalia su base triennale
  • Gli indici di rischio su base triennale
    Gli indici di rischio su base triennale
    Gli indici di rischio su base triennale

Lo stesso costo sociale, calcolato secondo le ipotesi del PNSS, si rivela quasi costante nel tempo per le strade regionali e provinciali. Mentre nel 2006 tale costo sociale era paragonabile a quello delle statali, nel 2013 ammonta a circa il doppio. Andare ad intervenire su questa situazione per migliorare lo stato della sicurezza stradale di questo comparto di patrimonio non è affatto semplice. Questa considerazione discende dal prendere atto che il numero degli incidenti (e per fortuna di conseguenza quello delle vittime) è piuttosto basso a parità di estensione se si confronta con quello delle autostrade e delle statali. Anche in questo caso mentre i dati delle autostrade e delle statali sono in decisa diminuzione dal 2006 al 2013, quelli delle regionali e provinciali sono bassi ma costanti. Questo rende statisticamente particolarmente complicato andare a individuare i meccanismi di riproduzione delle condizioni che generano gli incidenti e costringe chi svolge le verifiche e le analisi di sicurezza a basarsi necessariamente su periodi piuttosto lunghi.

Quanto sopra dimostra come per migliorare la situazione della sicurezza stradale del comparto della viabilità minore non sarebbero efficaci, se anche si rendessero disponibili, finanziamenti “a pioggia” ma dovrebbero essere invece “mirati” a situazioni su cui è stato possibile indagare con i necessari approfondimenti. Negli ultimi anni si è affacciata per la Provincia di Pisa la possibilità di reperire una serie di dati che, combinati, hanno consentito di definire una procedura utile a livello pianificatorio per individuare tratti stradali su cui approfondire le indagini allo scopo di migliorare le condizioni di sicurezza stradale. L’occasione si è presentata quando le province toscane, sotto il coordinamento della Regione Toscana, hanno attivato un progetto per la raccolta dei dati relativi agli incidenti stradali. Parallelamente, è stato condotto lo sforzo di dotarsi sia di apparecchiature di misura dei flussi di traffico e di sistemi di assegnazione degli stessi ai vari archi della rete sia di aumentare la georeferenziazione dei dati di incidentalità sulle strade di competenza al fine di renderli statisticamente utilizzabili.

L’obiettivo di individuare una strategia di gestione delle criticità dell’intera rete stradale di competenza, dell’estensione complessiva di circa 1.000 km, ha spinto i tecnici ad elaborare alcuni diagrammi a bolle in cui si riportava in ascissa per ciascun tronco omogeneo, la densità degli incidenti (numero di incidenti per chilometro per anno) e in ordinata la velocità assimilabile a quella di progetto, trattandosi di strade esistenti. Dopo aver segmentato l’intera rete in tratti omogenei per caratteristiche geometriche e di tracciato è stato quindi possibile inquadrare ciascun tratto omogeneo nel suddetto diagramma affidando al diametro della bolla caratterizzante il tratto l’indicazione del tasso di incidentalità. L’area delle bolle è proporzionale al tasso di incidentalità Ti del tronco omogeneo. Per facilitare la lettura del diagramma sono stati assegnati dei colori alle bolle in funzione del rapporto tra tasso di incidentalità del tronco i-esimo e tasso di incidentalità medio sull’intera rete di competenza. Ovviamente è stato necessario distinguere la situazione dei tratti urbani da quelli extraurbani, allestendo diagrammi distinti anche per le intersezioni. Relativamente a queste ultime, tali diagrammi portano, per ciascuna intersezione analizzata, in ascissa il numero di incidenti complessivo avvenuti nell’area con raggio 100 m intorno all’intersezione stessa, e in ordinata la velocità media dei tronchi stradali afferenti all’intersezione stessa.