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Il progetto delle chicane in ambito urbano

Aspetti normativi e proposte progettuali finalizzati alla riorganizzazione razionale degli spazi all’interno di una chicane urbana

Le strade urbane sono generalmente condivise da diverse categorie di utenti e mezzi di trasporto quali pedoni, biciclette, automobili, autobus, tram, ecc., la cui coesistenza spesso non permette di garantire adeguate condizioni di sicurezza della circolazione. A tal fine, in molti comuni italiani ed esteri si adottano, con sempre maggiore frequenza, i cosiddetti interventi di “Moderazione del Traffico”, più diffusamente conosciuti con il termine anglosassone “Traffic Calming”, basati su tecniche di progettazione stradale indirizzate a riequilibrare i diversi comportamenti degli utenti della strada. Tali interventi si realizzano attraverso l’implementazione di diverse tecniche, tra le quali si citano il restringimento fisico e/o ottico della carreggiata, i disassamenti orizzontali (chicane), i disassamenti verticali (dossi, attraversamenti pedonali rialzati), le rotatorie, l’arredo urbano, ecc..

Il traffing calming

In Europa il problema del controllo del traffico veicolare urbano è divenuto una priorità intorno agli anni Cinquanta e Sessanta, come conseguenza diretta dell’aumento del numero di automobili circolanti. La soluzione, ritenuta fin da subito tecnicamente più efficace, si basava sulla eliminazione dei punti di conflitto tra automobili e utenza debole e, in tal senso, tra i primi esempi concreti di interventi di Traffic Calming, si citano i “woonerf” olandesi (letteralmente “zone condivise”), ovvero aree urbane ridisegnate e progettate dove pedoni e ciclisti hanno la precedenza e dove, grazie a una serie di accorgimenti, gli automobilisti sono costretti ad adottare comportamenti di guida molto più prudenti. L’Italia è rimasta estranea alla riflessione internazionale sui temi della moderazione del traffico fino agli inizi degli anni Novanta.

  • Esempio di materializzazione di una chicane
    Esempio di materializzazione di una chicane
    Esempio di materializzazione di una chicane
  • Una chicane realizzata con l’isola centrale spartitraffico
    Una chicane realizzata con l’isola centrale spartitraffico
    Una chicane realizzata con l’isola centrale spartitraffico
  • Una chicane realizzata con il restringimento della carreggiata
    Una chicane realizzata con il restringimento della carreggiata
    Una chicane realizzata con il restringimento della carreggiata
  • Una chicane realizzata con l’alternanza di stalli di sosta
    Una chicane realizzata con l’alternanza di stalli di sosta
    Una chicane realizzata con l’alternanza di stalli di sosta
  • Le grandezze caratteristiche delle chicane
    Le grandezze caratteristiche delle chicane secondo la Norma svizzera VSS-SN-640284
    Le grandezze caratteristiche delle chicane secondo la Norma svizzera VSS-SN-640284
  • La classificazione dei disassamenti
    La classificazione dei disassamenti secondo la Norma svizzera VSS-SN-640284
    La classificazione dei disassamenti secondo la Norma svizzera VSS-SN-640284
  • Schema di chicane: il tipo “6/9”
    Schema di chicane secondo la Norma svizzera VSSSN-640284: il tipo “6/9”
    Schema di chicane secondo la Norma svizzera VSSSN-640284: il tipo “6/9”
  • Schema di chicane: il tipo “7/10”
    Schema di chicane secondo la Norma svizzera VSSSN-640284: il tipo “7/10”
    Schema di chicane secondo la Norma svizzera VSSSN-640284: il tipo “7/10”
  • Le caratteristiche dei veicoli usati nelle simulazioni
    Le caratteristiche dei veicoli usati nelle simulazioni
    Le caratteristiche dei veicoli usati nelle simulazioni
  • Le caratteristiche dei veicoli usati nelle simulazioni
    Le caratteristiche dei veicoli usati nelle simulazioni
    Le caratteristiche dei veicoli usati nelle simulazioni
  • La chicane tipo “6/9”
    La chicane tipo “6/9”: lo schema originale VSSSN-640284
    La chicane tipo “6/9”: lo schema originale VSSSN-640284
  • La chicane tipo “6/9”
    La chicane tipo “6/9”: la modifica dell’angolo α
    La chicane tipo “6/9”: la modifica dell’angolo α
  • La chicane tipo “6/9”
    La chicane tipo “6/9”: la modifica della lunghezza
    La chicane tipo “6/9”: la modifica della lunghezza
  • La chicane tipo “7/10”
    La chicane tipo “7/10”: lo schema originale VSSSN-640284
    La chicane tipo “7/10”: lo schema originale VSSSN-640284
  • La chicane tipo “7/10”
    La chicane tipo “7/10”: la modifica dell’angolo α
    La chicane tipo “7/10”: la modifica dell’angolo α
  • La chicane tipo “7/10”
    La chicane tipo “7/10”: la modifica della lunghezza
    La chicane tipo “7/10”: la modifica della lunghezza

I primi tentativi, realizzati in assenza di una Normativa nazionale di riferimento, vennero affrontati sulla base delle Direttive in vigore negli altri Paesi europei. Sul piano legislativo, l’introduzione del concetto di Traffic Calming comparve marginalmente nelle disposizioni CNR del 1992, dove si definiva arredo funzionale “… l’insieme di quegli elementi (impianti, attrezzature, ecc.) che sono indispensabili o che, comunque, forniscono un determinante contributo nella corretta utilizzazione delle strade, in termini di sicurezza e fluidità del traffico veicolare e pedonale”. Anche il Nuovo Codice della Strada del 1992, eccezion fatta per i dossi e le bande vibrazionali o ottiche, non riporta alcuna indicazione per gli altri interventi di moderazione del traffico maturati nelle esperienze internazionali. Discorso analogo vale per il Decreto Ministeriale n° 557 del 1999 che, tra gli elementi raccomandati per la messa in sicurezza dei percorsi ciclabili, introduce i cosiddetti “attraversamenti rialzati”, senza che essi siano mai stati introdotti da alcuna Normativa precedente.

Con la pubblicazione nel 2001 delle “Linee guida per la redazione dei piani urbani della sicurezza stradale”, anche nel panorama nazionale la questione della progettazione, finalizzata alla sicurezza delle utenze deboli, comincia ad essere affrontata con maggiore impegno, facendo riferimento alle esperienze pregresse, maturate a livello europeo. Ancora oggi però manca una caratterizzazione geometrica concreta sulla realizzazione dei principali interventi di Traffing Calming e questo ha fatto sì che, almeno fino ad ora, il problema del loro dimensionamento sia stato lasciato alla sensibilità e capacità del Progettista, restituendo in tal modo un insieme di esperienze disomogenee e non coordinate tra loro.