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Il Corridoio Reno-Alpi per il Nord-Ovest d’Italia: scenari e prospettive

Al 2020 la Confederazione Elvetica avrà concluso un ciclo di investimenti nel settore ferroviario di enorme rilevanza su scala europea impegnando risorse per oltre 17,6 miliardi interamente finanziati attraverso un chiaro programma di specifica allocazione di tributi fiscali condiviso dalla popolazione svizzera con un referendum

I principali interventi sono legati all’ammodernamento dell’asse del Lötschberg, comprensivo del tunnel di base di 34 km, a cui sono state destinate risorse pari a circa 3,9 miliardi di Euro nel periodo 1998-2007, e all’asse del Gottardo, comprensivo sia del tunnel del Gottardo (57 km) sia del tunnel del Ceneri (15 km), a cui sono stati attribuiti fondi pari a 11,25 miliardi di Euro nel periodo 2000-2020. Un ulteriore rilevante progetto è quello dell’adeguamento con ottanta interventi puntuali lungo la rete ferroviaria svizzera per poter disporre di un efficiente Corridoio di 4 m per le tratte di accesso alle nuove gallerie di base, per un importo di 910 miliardi di Euro nel periodo 2014-2020. Grazie a uno specifico accordo italo-svizzero del Gennaio 2014 una quota parte di questo investimento, pari a 120 milioni, è destinato all’adeguamento agli standard europei della sagoma e del modulo della rete ferroviaria italiana sulle direttrici Luino-Gallarate e Luino-Novara.

Questi interventi hanno una forte valenza per l’Italia in quanto i flussi attraverso il Lötschberg e il Gottardo sono rispettivamente per il 96% e il 81% in transito attraverso la Svizzera e con origine o destinazione il nostro Paese. Gli interventi, pienamente condivisi dalle politiche dei trasporti europee e coordinati nell’ambito del programma Connecting Europe Facility (CEF) all’interno del Corridoio multimodale definito Reno-Alpi, hanno come obiettivo lo sviluppo di una mobilità delle merci più sostenibile dal punto di vista economico, ambientale e sociale.

  • Il Corridoio multimodale Reno-Alpi
    Il Corridoio multimodale Reno-Alpi
    Il Corridoio multimodale Reno-Alpi
  • L’intermodale 24-rail: le linee merci del Corridoio Reno-Alpi in Italia
    L’intermodale 24-rail: le linee merci del Corridoio Reno-Alpi in Italia
    L’intermodale 24-rail: le linee merci del Corridoio Reno-Alpi in Italia
  • Sintesi degli investimenti in corso di realizzazione nei porti liguri per lo sviluppo dei traffici container (Fonte: CERTeT su dati delle Autorità Portuali e Società Concessionarie)
    Sintesi degli investimenti in corso di realizzazione nei porti liguri per lo sviluppo dei traffici container (Fonte: CERTeT su dati delle Autorità Portuali e Società Concessionarie)
    Sintesi degli investimenti in corso di realizzazione nei porti liguri per lo sviluppo dei traffici container (Fonte: CERTeT su dati delle Autorità Portuali e Società Concessionarie)
  • Il quadro di sintesi degli interventi pianificati lungo il Corridoio Reno-Alpi nel Nord-Ovest d’Italia (Fonte: Elaborazioni CERTeT)
    Il quadro di sintesi degli interventi pianificati lungo il Corridoio Reno-Alpi nel Nord-Ovest d’Italia (Fonte: Elaborazioni CERTeT)
    Il quadro di sintesi degli interventi pianificati lungo il Corridoio Reno-Alpi nel Nord-Ovest d’Italia (Fonte: Elaborazioni CERTeT)
  • Il quadro di sintesi della stima dei benefici per gli operatori economici europei derivanti dallo sviluppo del sistema logistico del Nord-Ovest d’Italia (Fonte: elaborazione CERTeT su fonti diverse - Banca d’Italia, Drewry, Maersk Broker, Bunkerworld, UIC)
    Il quadro di sintesi della stima dei benefici per gli operatori economici europei derivanti dallo sviluppo del sistema logistico del Nord-Ovest d’Italia (Fonte: elaborazione CERTeT su fonti diverse - Banca d’Italia, Drewry, Maersk Broker, Bunkerworld, UIC)
    Il quadro di sintesi della stima dei benefici per gli operatori economici europei derivanti dallo sviluppo del sistema logistico del Nord-Ovest d’Italia (Fonte: elaborazione CERTeT su fonti diverse - Banca d’Italia, Drewry, Maersk Broker, Bunkerworld, UIC)
  • Il quadro di sintesi dei mancati introiti per il Sistema Italia derivante dall’utilizzo dei porti del Nord Europa anziché dalla portualità italiana per i traffici con O/D il Nord Italia (ipotesi 300.000 TEU bilanciati fra imp ed exp - Fonte: elaborazione CERTeT su fonti diverse Fedespedi e Banca d’Italia)
    Il quadro di sintesi dei mancati introiti per il Sistema Italia derivante dall’utilizzo dei porti del Nord Europa anziché dalla portualità italiana per i traffici con O/D il Nord Italia (ipotesi 300.000 TEU bilanciati fra imp ed exp - Fonte: elaborazione CERTeT su fonti diverse Fedespedi e Banca d’Italia)
    Il quadro di sintesi dei mancati introiti per il Sistema Italia derivante dall’utilizzo dei porti del Nord Europa anziché dalla portualità italiana per i traffici con O/D il Nord Italia (ipotesi 300.000 TEU bilanciati fra imp ed exp - Fonte: elaborazione CERTeT su fonti diverse Fedespedi e Banca d’Italia)
  • La galleria di base del San Gottardo
    La galleria di base del San Gottardo
    La galleria di base del San Gottardo
  • Il tunnel del Ceneri
    Il tunnel del Ceneri
    Il tunnel del Ceneri

Questo processo di ammodernamento delle linee ferroviarie in Svizzera prevede sia una graduale riduzione del budget governativo destinato attualmente ai sussidi ai servizi ferroviari, di cui si prevede una cancellazione totale al 2024, sia un aumento dei costi di utilizzo della traccia oraria di rete. Di fronte a questi incrementi di costi e per mantenere la competitività dei servizi ferroviari internazionali rispetto al tutto strada, è necessaria la massima efficienza produttiva in ogni anello della catena dei servizi logistici (composizione e peso dei treni, manovre ferroviarie, velocità medie del servizio in linea). In un sistema di rete, il livello di produttività più elevato è quello garantito dalla maglia più debole. La risposta italiana a questa politica è particolarmente complessa in quanto si è privilegiata una risposta di rete, basata sull’ipotesi di poter disporre di più linee e nodi ammodernati, rispetto ad una risposta di asse, che avrebbe potuto portare a fenomeni di concentrazione dei flussi. Il quadro di sintesi di questi interventi, relativi ad aspetti ferroviari, portuali e terminalistici, ha un valore di 11 miliardi di Euro di cui 3,75 miliardi effettivamente disponibili, pari a circa un quinto (il 21%) del complesso degli stanziamenti svizzeri e con un cronoprogramma di alcuni rilevanti interventi ancora incerto.

Gli interventi devono essere inquadrati all’interno di una politica industriale strategica supportata da consistenti finanziamenti pubblici, che si pone l’obiettivo di favorire l’ammodernamento del sistema logistico del Nord-Ovest. In questo ambito geografico, infatti, si concentra il 33% del Prodotto Interno Lordo, il 37,4% del Valore Aggiunto industriale, il 40% dell’export e il 41,2% dell’import ed è pertanto il contesto di maggior rilevanza per la logistica internazionale a supporto del sistema manifatturiero nel Sud Europa. In particolare, l’interscambio complessivo tra l’Italia e i Paesi interessati dai valichi alpini svizzeri (Paesi Bassi, Belgio, Germania e Svizzera) è stato nel 2014 di circa 200 miliardi di Euro all’anno, di cui 186 miliardi in prodotti di manifattura. Inoltre, i tre porti del sistema ligure movimentano il 50% dei traffici container in import-export a livello italiano equivalente a 3,55 milioni di TEU, e sono oggetto di interventi infrastrutturali ed organizzativi di particolare rilevanza. L’obiettivo, infatti, è di passare dall’attuale capacità di movimentazione da parte dei terminalisti in Liguria di 4,3 milioni di TEU a una prospettiva in cui al 2020 saranno in grado di gestire flussi pari ad oltre 6,6 milioni di TEU. Questo consentirà di essere di supporto allo sviluppo degli interscambi commerciali internazionali di un bacino di mercato più ampio di quello servito attualmente (sostanzialmente solo una parte dell’interscambio del Nord-Ovest d’Italia), includendo anche la Svizzera e la Germania Meridionale.

Il completamento della tratta meridionale del Corridoio Reno-Alpi ha un duplice scopo. Il primo è quello di avviare un processo di riequilibrio modale, in particolare sulle tratte italiane caratterizzate da contesti ad elevato grado di congestione e di commistione fra traffici merci tipici delle aree metropolitane. Il secondo prevede di creare le economie di scala e di rete nei servizi ferroviari necessarie per poter competere con le regioni logistiche europee, anche in termini di localizzazione di Imprese logistiche ad alto valore aggiunto (ad esempio, Centri di distribuzione su vasta scala oppure Headquarter per il Sud Europa di spedizionieri internazionali). Nel complesso, se attraverso il riequilibro fra la portualità del Northern Range e dei porti liguri si ipotizza un nuovo sviluppo della logistica nel Nord-Ovest d’Italia pari a 600.000 TEU, ogni anno gli operatori economici (imprese manifatturiere esportatrici, distributori, imprese di trasporto ferroviarie e marittime) potrebbero risparmiare 147 milioni di Euro per minori costi operativi per servizi di trasporto marittimi e ferroviari e 38,7 milioni per minore immobilizzo delle merci per un totale di 185,7 milioni.